fredag 30 mars 2012

Stockholmsvy före kriget

Klicka för större bild!
















Kolla den modiga damen på cykel vid hitre brofästet mitt i det yttre körfältet. Idag cyklas sällan (som här) framför eller bakom bilarna - det går fortare att smita bredvid. För förr eller senare står ju bilraden stilla vid ett rödljus.

Och damerna på fotot cyklar förstås i kappa. Cykelhjälm - förlåt - vad menas?

Nu - 2012 - har man börjat renovera slottets fasad. Litet i taget - tar många år. Sen lär det ändå bli lika tråkigt grått som nu, Skrubbat litet ljusare, kanske - men tänk om det kunde få bli gult, som det var från början! Vilken grej!

Svar på fråga i ett senare inlägg:   årsmodellen är 1929.

lördag 24 mars 2012

En marknadsidyll 1967

 När det gäller veteranhobbyns utveckling i Sverige gjorde Motorhistoriska Sällskapet flera gånger en bestående insats. Nyligen skrev jag bl a om Charmtävlingen på Sundbyholm 1975 - för första gången i Sverige!
Men långt dessförinnan – redan hösten 1967 – hade en annan nymodighet sett dagens ljus.
 Vi som satt i styrelsen hade fått idén om att ordna en träff för byte eller försäljning av delar och tillbehör till våra gamla bilar från tiden fram till 1940. Våra fordons årsmodeller sträckte sig ju inte längre än dit


















Det blev en enkel men gedigen marknad utanför Lissma skola i Huddinge kommun med c:a 20 deltagare. Det var långt färre än vad vi fick uppleva under åren därefter. Å andra sidan hade MHS ännu inte (inkl hela landet) nått 500 medlemmar – över 5000 idag.  Och inte kände vi denna dag - med duggregn och lera – att vi just hade inlett en tid av ständigt ökande antal veteranmarknader över hela vårt land…
A-Ford med lamphus, körriktningsvisare och silverpjäser - jojo!




















MHS-marknaden växte till slut till över 1000 säljare. Då hade Tullinge flygfält tagits i anspråk! Men i takt med att andra klubbar tog upp idén och nådde stor anslutning, har MHS marknad lugnat ner sig och ligger nu kring 500-700 säljare. (På Malmby flygfält utanför Strängnäs 27-28 juli går årets marknad av stapeln.)

Kommersiella krafter har blandat sig med idealiteten. Det finns företag som specialiserar sig på denna verksamhet och som faktiskt har slagit sönder de ideella klubbarnas ursprungliga möjlighet till inkomst genom säljavgifter och entréavgifter. Eftersom en växande ”egen” marknad idag kan betyda stora problem med att få tag i funktionärer, har en del klubbar faktiskt överlåtit plats och tid till dessa arrangörer! Mitt råd är att återigen starta ”baklucke-marknader” för medlemmarna - med låga avgifter och stenhårda krav på kvalitet!

Men att byta eller sälja delar utanför Lissma skola i Huddinge år 1967 kostade ingenting – bara bensin tur och retur.

torsdag 22 mars 2012

Att fynda OASIS . . .

Dotter Ebbas några år äldre bror Filip beskriver hennes jakt på en efterlängtad singel (c:a 1996).
Klicka ev. för ännu större bild!


onsdag 14 mars 2012

Graham Hill - världsmästare i Formel 1

 STARTEN
Graham Hill, född i London 1929, var en av 1960-talets främsta Formel 1-förare. Han kom från enkla förhållanden. Vid 16 års ålder fick han ett lärlingsjobb på Smith´s instrumentfabrik. Han köpte en motorcykel, krockade med en stillastående lastbil och bröt lårbenet, vilket gav honom en haltande gång under resten av livet. Han lärde sig själv köra bil men hade bara råd till dåliga och utslitna bilar, exempelvis en Austin -29 och en Morris -34, med många incidenter som följd.
Vid ett motorevenemang fick han pröva på en riktig racerbil, vilket band honom till tävlingsbanorna för all framtid. Efter mycket trassel blev han mekaniker i tävlingsstallet Lotus, då under uppbyggnad av Colin Chapman. Han fick också köra några mindre tävlingar. Först 1958 gjorde Hill med Lotus entré i Formel 1. Detta hade varit omöjligt idag utan några extra miljoner i bakfickan.
Men motorerna räckte inte till och redan året därpå gick Hill till BRM (British Racing Motors).


















 SEGRARNA
Trots att BRM började tappa mark, blev han kvar där och lyckades 1962 vinna fyra Formel 1-lopp, bl a i Sydafrika och därmed världsmästare för första gången – mycket välförtjänt.
Med sin ärelystnad klarade han inte av att fortsätta med BRM, som stadigt bröt flera viktiga lopp. Men ändå – med sin gnista höjde han teamet till att med honom vinna Indianapolis 500 år 1966.
1967 var han i alla fall tillbaka hos Lotus, där han bildade ett slagkraftigt par med en redan etablerad mästare, skotten Jim Clark. Efter Clarks död på Hockenheimbanan (en oljefläck, tror jag det var), förde Hill ensam Lotus till flera segrar och återigen till världsmästerskap - Hills andra – år 1968.
Han hade också utvecklats till en stor playboy med spektakulära referat i pressen om hans framfart på höjdarparties och i det övriga privatlivet. Hans tålmodiga hustru Bette gav honom två döttrar och en son (Damon, sedermera i Formel 1, även han).
I svåra Monacos GP hade Hill hittills vunnit fyra gånger. Den femte och sista gången blev 1969 - då hans sluttid stod sig ända till 1993!

 NEDGÅNGEN
Senare det året tävlade han med Lotus i U.S. Grand Prix, där han fick en sladd och spann runt med motorstopp som följd. Bilen rullades igång men i brådskan glömde han säkerhetsbältet. Längre fram i loppet exploderade ett däck, hans Lotus slog i banvallen och han kastades ur och bröt sönder båda sina knän. Han blev något så när återställd, men hans gnista tycktes inte finnas längre. Men 1972 återkom han med en slutlig ansträngning och vann Les Mans (med Matra). Därmed blev han den ende förare, som vunnit ”trippelkronan”, dvs även Indianapolis 500 och Monaco GP.

 SLUTET
1973 byggde han upp ett eget Formel 1-stall. Han knöt till sig en mycket lovande, ung förare, Tim Brise. När Hill inte lyckades kvalificera sig till Monaco GP 1975(!), meddelade han att han ”slutar som förare men Tim kommer att föra laget vidare”.
Graham Hill var också känd som en ganska våghalsig pilot med eget tvåmotorigt privatplan. Efter ett träningsbesök i Frankrike flög han tillbaka till London med Brise och resten av teamet ombord. Vid landningen i tät dimma på Elstree Airfield utanför London kraschade planet och hela teamet omkom. Det var den 29 november 1975.


    

   

lördag 10 mars 2012

Lasse Dérantz - en ovanlig personlighet

 

Här kommer en glad MHS-pionjär, Lars (Lasse) Dérantz med sin sambo Vivan på baksitsen. Han kör sin H.D. från 20-talet med gasbelysning (sparlåga vid möte!). Han renoverade flera andra motorcyklar, bl a en Wide och en H.D. från 50-talet.

Viss experimentlusta fanns också hos Lasse. I en vaggram (jag minns inte märket) placerade han en fyrcylindrig Austin bilmotor. Kylaren placerades i en för ändamålet avsedd sidovagn. Det ekipaget lyckades han få igenom besiktningen. Jag fick själv en kortare tur bakpå. Senare köpte han en f d polismotorcykel, en BMW, som ganska länge blev hans bruksmaskin.
 På BMW:n ställde han sig ibland (vid normal trafik) på förarsitsen och stod upprätt, styrande genom att flytta sin tyngdpunkt åt höger eller vänster. Jag körde en gång min bil  bakom honom och såg de mötandes uppenbara förvåning. Som ständig rökare påstod han att det alltid var viktigt att inte vinkla cigarretten åt sidan, för då hamnade glöden på kinden av fartvinden.
Han hade också en Moto Guzzi av tyngre kaliber. På den for han till ett veckolångt mc-möte i Italien. Ganska snart hade han vunnit ett pris som deltagare med längsta färdväg till mötet – en stor, grann pokal. Var skulle han förvara den? Han for förstås hem till Sverige med den – och återvände sedan till resten av mötet!
 
Lasse var också fakir och kunde ge både offentliga (mera sällan) och privata föreställningar.
Han kunde köra en strumpsticka genom armen utan att minsta spår efteråt kunde visa var på armen, som stickan stuckits in resp kommit ut på andra sidan – där huden länge stretade emot. Eller genom båda kinderna – flera stickor, så hans huvud påminde om en nåldyna. Inte en bloddroppe!
I en cykel-eker, som han trädde innanför skulderbladet, kunde han låta sig hängas upp fritt med hela kroppsvikten. Inte ett märke!
Han kunde liggande på rygg ta 500 kg på två brädor på sitt bröst, när en tung bil körde över honom.
Att tugga sönder rakblad och sedan svälja dem var ingen match


                                                        


Han tyckte också om att föda upp ormar, mest pyton och kobra. Familjen besökte honom en gång på hans släktgård i Dalarna. Där visade han upp långa smala kobror med gifttänderna kvar! Dessa tänder sitter långt inne i gapet och kan bara användas mot ett byte, som ormen kan bita över. Handleder och händer kunde alltså gå fria, om de var vinklade mot ormen.








Om man däremot ”pekade finger” mot ormkäften, var det kört. Då hamnade fingerspetsen inom räckhåll. Något nervöst, alltså, eftersom ormarna fanns krälande bredvid honom och i hans famn. Och var fanns serumet? De gillade att leta sig runt honom längs byxlinningen, där de gled runt hans midja innanför hällorna. Klicka för större format.                      
Vår son Filip får veta att pytonormen på marken är snäll. Katten också.


Lasse visste vad som var felet med hästar, där veterinärerna gett upp. Jag såg honom en gång gå ut på ett fält till en häst, som var mycket mager. Han stod länge med sin kind mot hästens huvud. Den gången handlade det om depression, som ingen annan begripit. Hästen behövde sällskap av andra hästar. Det ordnades förstås och allt gick bra.

Han kunde också reducera sin egen puls till ett omärkbart minimum. När han var på väg till besiktningen efter en knepig renovering av Widen, gick framgaffeln av. Möjligen var det då som han låg på sjukhus några dagar. För att ”skämta” med sköterskan innan ”ronden” stängde han pulsen, varvid hon blev livrädd och rusade efter närmaste läkare. Men då satte han igång pulsen igen. ”Här finns ju inga fel – kan syster verkligen inte ta pulsen på en patient?” röt läkaren. Det var kanske inte så snällt gjort av Lasse.

Men Lasse var alltid lojal och vänlig - klar att hjälpa andra med de mest orimliga åtaganden. 
Han blev en nära vän, som jag fortfarande saknar..

tisdag 6 mars 2012

Unika bensinstationer


 Många kollar på bensinstationer, mest bilder från förr, förstås, men ofta också hur samma stationer ser ut idag. Mest dokumenterade tycks vara (gamla) bensinstationer på landsbygden och i normalstora städer.
I storstädernas centrala delar har bensinstationerna försvunnit i allt raskare takt, dels genom rivning inför nybyggen, dels med tanke på brandrisken med stora hus intill eller rent av ”ovanför”.  I böcker om Stockholms historia, som kom ut före bloggandets tid, finns gamla bensinstationer ibland redovisade.
Minst dokumenterade är nog storgaragens bensinstationer. De kunde ligga någon våning ner i underjorden. Där var det ont om plats bland verkstäder och parkerade bilar. Ibland byggdes därför en vändskiva, där bilarna behändigt ”vreds in” till lämplig pump. Chaufförerna slapp backa. Bakåtsikt saknades ju i stort sett på alla sedanmodeller, tills Studebaker (1947) och även andra, bl a Ford (1949), kom med de s k pontonkarosserna. Inte så mycket avgaser, när man slapp manövrera, och en mindre stressad personal.
Bilden (E Collin) från ett garage i Sundbyberg. Ej i bruk.


















 Men även i gatuplanet kunde man finna vändskivor för tankning. Även om stationen är nedlagd, kan vändskivan finnas kvar.
Infarten till Ostermans marmorhallar (Sthlm) från Grev Turegatan hade sin bensinstation i gatuplanet.   I senaste numret av tidningen Riksettan finns ett enastående foto av hur det såg ut då.  Men den fick inte vara kvar. I stället byggdes en affär på i stort sett samma yta.






































 

Alldeles utanför affärsväggen vid infarten har asfalten spruckit längs vändskivans gamla ytterkant. Det här är ett färskt foto. Man har helt enkelt asfalterat direkt ovanpå vändskivan! Större delen finns under affärens golv. Den nya tiden har bryskt trängt undan den gamla!

Onekligen ligger det något av modern arkeologi över detta inlägg, eller hur? I de äldre stockholmsmiljöerna finns mycket att hämta! 



söndag 4 mars 2012

Inte så bråttom!

Alla har väl hört om indianen, som var vägvisare – och plötsligt satte sig ned. Han måste vänta på sin själ, innan han kunde fortsätta.















Vilande vägvisare.



 Att vila då och då under en stressig dag MÅSTE man tillåta sig, säger vetenskapen. Men hur ska det gå till?
 I förra inlägget nämndes Stockholms tunnelbana. Stress för att hinna med, visserligen – MEN när man väl är ombord, så väntar för de flesta en stund av relax och eftertanke. Om man ska ut till sin förort, så handlar det om kanske 20 minuter av lugnt avvaktande. Precis vad som behövs för de flesta!
Eventuell ståplats byts mot sittplats efter hand som folk går av. Men många går tyvärr igång på sina mobiler och unnar sig inte (eller förmår inte) att sitta sysslolösa.
 
Vad sedan stockholmsbilisterna beträffar, så är 30-60 minuter av ensamhet i bilen på väg till eller från jobbet just den paus, som många kallar oumbärlig. Propagandan för bilpooler, där 4-5 personer åker i samma bil, har därför svårt att påverka. Det är också en del av svaret varför man finner sig i det eviga köandet 07.00-08.30 och 16.00-18.00. Protester kommer mest från miljöpolitiker och i viss mån från långtradarna, som ska förbi Stockholm och vidare. Att en förbifart skall byggas har att göra med att trafiken ständigt ökar.
Att passera stan på leder och länkar under övriga tider är dock fortfarande ingen match, även om farten går ned till 60-80. De flesta tradare utnyttjar också den möjligheten.
Här borde det vara en ljudillustration! Nu för tiden är det tystare - inga signaler, inga spårvagnar eller hästar - men köer är det i alla fall. (Slussen/Kornhamnstorg/20-talet)



Att försöka slappna av i en bilkö har dock en inbyggd svaghet. Det kan gå an om det står i stort sett stilla, men vid 20-40 och mycket korta avstånd räcker någon sekunds ouppmärksamhet – så är det ”kört”. Och en aldrig så lindrig krock skapar dubbelt så långa köer …
Att köra i innerstaden 09.00-15.00 går fortfarande fint, om man hittar bra – såvida man undviker Strandvägen, där köer alltid funnits och aldrig försvinner. Om det kör ihop sig, finns snikvägar/gator att ta till (om man har lärt sig dem).
Slutligen: hur mycket tid man avsatt, hur bråttom det är – ja, det har ju alltid betydelse för hur man mår bakom ratten.

PS  Om man avser att bo i Stockholm, så bör man offra en hel del för att försöka komma i närheten av tunnelbanenätet. Pendeltågen, som går längre ut från stan, är det bara trassel med.
Värre än SJ, tycker jag – men de får inte lika mycket (dålig) publicitet (som de borde ha). Och anslutningsbussarna väntar aldrig på ett försenat pendeltåg!

torsdag 1 mars 2012

Bråttom - bråttom - - -

















Tydligen hade en och annan bråttom även på 30-talet.
Men spårvagn nr 12 till Nockeby väntar nog!
Nu för tiden tycks ALLA ha bråttom, åtminstone i Stockholm - speciellt på tunnelbaneperrongerna.

Goda vänner från Gotland (nyligen) undrade varför alla skyndade sig, när nästa tåg skulle komma om sex minuter. På Gotland är det två TIMMAR mellan varje buss. Å andra sidan tycker man att man borde få se en och annan gotlänning skynda sig till sin buss - just för att slippa vänta de två timmarna . . .

Vardagsstressen verkar breda ut sig även på landsbygden. Det är i alla fall sagolikt många tabletter som ordineras för stressrelaterade sjukdomar - i hela landet.
1930-talet var en lugnare tid för de flesta - det är säkert. Jag tror att det räcker med att gå tillbaka till 70-talet för litet lugn och ro!        
 Klicka för större bild!