torsdag 28 juni 2012

Mexican Road Race


Biltävlingar av äldre snitt har alltid legat mig varmt om hjärtat. Mest gillar jag den strapatsrika typen – och ännu bättre är det, om det handlar om vanliga standardbilar, där förarskicklighet, bilarnas driftsäkerhet och alla möjliga yttre omständigheter kan fälla avgörandet. Inte – nu kommer det! – där fabriksteam har egna depåer - och rullande verkstäder följer de tävlande. Då kan de ju fresta sina bilar till det yttersta för att när något går sönder vips bli klara för start igen, när verkstadsbilen har hunnit fram och grejat det.

Det bästa exemplet på vad jag menar är Carrera Panamericana Mexico. Eller – som det kallas på engelska – Mexican Road Race. Ganska snart utvecklades det till det som jag inte gillar lika mycket (enligt ovan). Men, bästa läsare eller ”follower” (heter det väl nu),
det är det allra första Mexican Road Race (MRR) år 1950, som det ska handla om!

Sex avsnitt kommer under sommaren som separata inlägg, kanske inte direkt efter varandra – men ändå. Foton ur en häftad redogörelse på gulnat papper, som utkom samma år. Inte så god kvalitet, men det hör liksom till, tycker jag.
Jag har komprimerat det hela till nedanstående kapitel.

1 Allmän info om MRR – när, var och varför, anmälan, priser, karta m m.
2 Regler och faktorer, som påverkade. Funderingar och förberedelser.
3 Genomförandet. Vägarna, olika delsträckor etc.
4 Personliga öden, bl a en skicklig tjurfäktarhustru.
5 Avåkningar – orsak och verkan.
6 Hur det gick till slut.

-------------------------------------------------------

MEXICAN ROAD RACE 1950

Mexikanska staten ville 1950 visa upp att det byggts färdigt en helt farbar väg från Ciudad Juarez vid USA-gränsen i norr (med amerikanska El Paso tvärsöver gränsen) till en liten by vid gränsen mot Guatemala i söder. 
Man beslöt att arrangera ett 350 mil långt landsvägslopp för bilar längs denna väg som var delvis asfalterad, delvis grusväg.



















Inbjudningar skickades till Syd- och Nordamerika och till Europa. Man körde nio delsträckor på sex dagar. Vid nattuppehållen fick man jobba med däckbyten, översyn och eventuella reparationer vilket tog sin rundliga tid. De flesta blev tröttare och tröttare för varje dag. Ofta var co-drivern en kompis med sämre vana – eller ens hustru som tyckte det skulle vara en kul grej. Mera om detta efter hand.
Man tävlade om sammanlagt 38 000 dollar, varav segraren skulle få största delen. Hälften skulle räcka till 6 stycken nya Cadillac 1950. Priser för varje delsträcka fanns också. Startavgiften var 265 dollar. Det låter lite, men det var verkligen ett annat penningvärde då!

tisdag 26 juni 2012

Volkswagen 1955


Bland alla ”trafikfoton” från 50-talet är det svårt att hitta något, där man inte kan se en Volkswagen-bubbla.
Därför blev jag förvånad, när jag upptäckte att i början av år 1955 var det ett års väntetid från kontrakt till leverans. Det betyder att med större tilldelning till Sverige hade vi säkert sett ännu fler.















1955 var kompressionen höjd till 6,6:1, vilket gav 32 hkr. Priset var 6450 kr. Närmaste konkurrent var Opel Rekord, som kostade 8115:-.

Mina egna upplevelser med VW-bubblor skrev jag om i april 2011 under rubriken "Den bara går och går och går . . .". (se bloggarkivet)
Där bjuder jag också på Welle Erdballs (bandet!) hyllning till denna omtyckta skapelse. Välkommen dit!


tisdag 19 juni 2012

Cloetta!


Apropå GrandPrix63, som gav oss en Cloetta-annons nyligen, så stötte jag på den här versionen i tidskriften ALLT nr 3 1954. Alla minns vi väl ”Tag det rätta – tag Cloetta”, som förföljde oss i evigheter. Kanske den nu är dödförklarad? 
 
Men här ser vi alltså en ”ny” variant – också med rim – på bara två ord. Ändå kunde man inte låta bli att ta med den gamla vanliga – längst ned förändrad till ”Tag det rätta – tag Cloetta Mjölk” med ”choklad ” mindre betonat och litet på sned. Inte mycket till rim, precis.

Men ”härlig – begärlig” kommer jag inte ihåg, faktiskt.

torsdag 14 juni 2012

En vägkorsning då och nu


Vykortet är från c:a 1930. Här börjar Ulvsundavägen i Bromma både då och nu. 
Spårvagnen är på väg mot dåvarande pontonbron (numera Tranebergsbron) till Kungsholmen. Det nybyggda stora huset dominerar verkligen bilden. Villorna bortom spårvagnen står konstigt nog kvar idag. En A-Ford är på väg mot stan.  (Klicka gärna på bilderna!)






























 

Idag är spårvagnslinjen borta och vägen är breddad till max. Den fortsätter förbi Bromma flygfält, Solvalla och Duvbo och förenar sig vid Rinkeby med E 18 (mot Enköping). Men innan dess kan man också välja Huvudstaleden, dvs bron över Ulvsundaviken till Solna.

Dagens stockholmstrafik gör, att en T-korsning som denna måste få ta en enorm plats. Ulvsundavägens tre filer brakar över hela korsningen. Åt vänster (på fotot) bär det iväg till Vällingby/Hässelby och Ekerö med Drottningholm.  
Till höger - bakom fotografen, på ett lika stort trafikområde (!) - kommer man mycket snabbt till Tranebergsbron och därmed till Fridhemsplan eller Norr Mälarstrand och även till påfarter till Västerbron eller Essingeleden.
Avtaget till Ulvsundavägen ligger till höger, en bit utanför bilden, och smiter förbi alldeles intill det gula trevåningshuset.

Det stora (på vykortet nybyggda) huset till vänster har förstås en pizzeria idag.
De gamla villorna, uppfräschade men skymda av stora träd, ingår numera i ett större villaområde längre in till höger.
Men vad sägs om balkongerna på huset till höger! Tala om avgaser dygnet runt ....

När jag hade tagit fotot, gick en ensam dam med hund på övergångsstället över hela korsningen. Hon visade sig bo i en av de villor, som här kommenterats.
Det blev en oväntad koppling till det förflutna!
 

torsdag 7 juni 2012

USA 1948-49 - full fart framåt!


Detta är del 2 om USA efter kriget. Del 1 - v.g. se bildarkiv 2012-06-03.
Skrev där om alla ”soldiers” som kom hem 1945 och hade samma heta dröm:
ett jobb, en bil, en hustru, ett hus.  
Låt oss fortsätta ytterligare en stund med bilarna.

Några bilfabrikanter kom med nya modeller – Studebaker och Kaiser/Frazer har redan beskrivits i förra inlägget.
1948 kom Hudson med sin ”limpa” – ”step down model”, som den kallades over there. En lägre bil men med samma utrymme, eftersom golvet placerats lägre än sidobalkarna.
Ny design levererades också av Nash med modell Airflyte som tog bort flyglarnas hjulöppningar!!!  Hjulen fanns förstås där, men en bit innanför, eftersom man ju måste ha plats för hjulbyte. Vändradien blev väl ingen höjdare, precis. Airflyte blev kortlivad, men hjulöppningarna förblev ändå betydligt förminskade på de fortsatta modellerna.











 
Men mest bekant är ju Fords 49-kaross med de släta sidorna – något som andra fabrikanter tog efter, men långt senare. Det modellbytet innebar ett tvärt slut på alla tidigare tankegångar.
Man började från scratch.
Det påminner om 1927, när T-Forden skulle ersättas av en ny modell. Henry stängde fabriken för anpassning till den nya modell A som ännu ej fanns - ens som ritning. Alla avskedades under denna tid utan produktion, men återanställdes tillsammans med många flera, när trumfesset Ford A började spottas fram (1928).

Ford 49:an blev stilbildare för årtionden framåt. Men vi ska inte glömma Kaiser (se del 1), som egentligen var före med samma karossidé.
Ford sa också adjö till de tvärliggande fjäderpaketen, som hängt med sen 20-talet.
Produktionsstressen (man hade räknat rätt på att bli före Chevrolet) innebar sämre kontroll. De många återkommande småfelen (läckor vid regn, skrammel, saker som lossnade etc) kom köparna att hellre önska sig ett enda större fel, som kunde åtgärdas en gång för alla…

 
















De flesta andra bilar såg gammalmodiga ut bredvid den nya Forden, som blev ett bevis på att framtiden redan var där. Det blev imponerande 941 000 sålda under 1949. Dessutom ett antal ”överblivna” 48:or.

På motorsidan glänste Cadillac med sin nya V8 med toppventiler, 7% starkare och med 14% lägre bensinförbrukning.



























  

En bortglömd innovation hos Kaiser – en tvådelad baklucka.  Modellen hette Vagabond. Den försvann snabbt. Kändes kanske för avancerad på sena 40-talet.
(Volvo tog många år senare upp ”det tvådelade konceptet”  och den 17 februari 1962 premiärvisades den nya Volvo Amazon Combi – en succé!)

Låt oss återgå till den inledande visionen!

Jobb fanns i överflöd – fredsproduktionen gick igång för fullt. Bilarna var sålda redan när de kom av bandet. Redan påskrivna order räckte mer än väl för att ge bilarbetarna trygghet. Egentligen frossade man i tillverkning av i stort sett allt (t ex kylskåp) – med ny design.

Men den vilda äktenskapsmarknaden kräver en alltför omfattande redogörelse. Den blir alltså överhoppad till förmån för
vad som gjorde ”drömmen” komplett – ett eget hus!

Knappast någonsin, vare sig förr eller senare, har det funnits en liknande byggboom. De som upplät mark blev miljonärer, likaså byggföretagarna. Och byggjobben (liksom nyss nämnda biljobben) säkrades för åratal framåt.
 
Här byggs inte för svåra vintrar - utan enklare villor, men det duger fint! Hundratals hus klara för inflyttning – och nästa dag lika många!

















Klicka absolut för större boombilder!
 




 

















 En liten del (Obs!) av en större panoramabild över en samtida förort utanför Los Angeles.
Man ser större byggnader med p-platser intill. 
Det är KÖPCENTRUM. Det byggdes skolor och kyrkor. Man förstår verkligen, att ett sånt samhälle är otänkbart utan bil.  Dessa stora områden är mer eller mindre övergivna under dagen. Barnen på dagis eller i skola och föräldrarna på jobbet. Det enda som hörs och märks är polisbilarna, som gör sina rundor. Läste om en svensk på besök, som mitt på dagen fördrev tiden med en promenad. Han upptäcktes av en polisbil, och det blev en tur till polisstationen för noggrann förklaring. En ensam person till fots mitt på dagen! – unikt och misstänkt!

Vidsträckt bebyggelse fungerar helt enkelt inte UTAN BILEN!
Och dit har vi här hemma också hunnit idag. Att begränsa, förhindra och tyvärr! fördyra - det bromsar oss. Jag tror (och många med mig) att om bränsleskatten avsevärt sänks – blir det en ”vitamininjektion” för Sverige. Att kunna förflytta sig billigt i vårt glesbefolkade land borde vara en ledstjärna.
Då kanske en och annan ort, som nu förtvinar, blommar upp igen!
Billigare transporter (långa avstånd i Sverige!) ger också billigare varor! Folk köper alltså mera – det går bättre för alla företag = fler anställda osv.
Att det ska vara så svårt att genomföra en sänkt bränsleskatt!

Bilder bl a ur Bilen i Amerika och (Ford Coupe) ur P Haventons böcker.

söndag 3 juni 2012

USA 1946-47 - den stora omställningen


Tio års depression och fem år av krig var förbi. Många miljoner män, som kom hem från kriget, hade samma dröm – ett jobb, en bil, en hustru, ett hus.
Pengarna fanns ju ackumulerade under kriget, då inget funnits att köpa – och inga köpare heller. Allt hade producerats för kriget – nu gällde det i stället omställningen till fredsproduktion.

Låt oss börja med bilarna. Bilproduktionen hade upphört just som 1942 års modeller hade börjat spottas fram. Vi här i Sverige hade inte så många 42:or att jämföra med – om ens någon. Därför tyckte vi, när 46:orna kom, att förändringarna ända från våra 39:or var större än de var. Det var egentligen bara små synliga förändringar på 42:orna, som gjorde att de kunde kallas 46:or. Men att komma med nya motorer eller chassin var något helt annat. Några fler hästkrafter fick räcka. Vad gjorde det? Allt på hjul, som kunde rulla - gick åt!
Hon tycks uppskatta Fords 100 hkr, även om den mest liknar en 42:a.





















Men det fanns undantag. Packard Clipper hade förfinat sin linjeföring. Den betraktas än idag som vacker. Men Packard tillhörde inte de stora märkena - och var en dyr bil.
















Packards omställning till fredsproduktion blev inte så svår. Man hade tillverkat Rolls Royce Merlin flygmotorer i sina fabriker – och förändringarna blev inte så kostsamma.
Värre var det för Ford. Gamle Henry hade fått det fyrmotoriga bombplanet B-24 Liberator på sin lott. Sin vana trogen beslöt han genomföra serietillverkning i stor skala och lät bygga till ytan enorma fabrikskomplex för detta. 1946 stod allt detta tomt och öde. 

Studebaker gavs ett helt nytt utseende av Raymond Loewy (även om Virgil Exner hävdar delaktighet). Speciellt blev Starlight Coupe en fullträff. Den var omkring två decimeter lägre än andra märken, vilket verkligen märktes. Och bakrutans panoramautseende blev ett världsomspännande samtalsämne
Raymond Loewy stod för den verkliga nyheten.


















Efterfrågan på nya bilar var enorm - och har aldrig skådats senare. Studebakers formgivning tilltalade inte alla, men sålde bra ändå. 100 000 Studebaker-fans var en god början. Men de stora märkena, där det gällde att producera för miljoner köpare, kunde/vågade inte chansa.

Att överhuvud taget låta köparna vänta, kunde bli förödande. De små förändringarna från -42 på t ex Chevrolet räckte gott.
 Lättsamt tillägg 1.
Ett antal Plymouth 46:or visades upp på Karlstads Stora Torg. Det var taxiåkarna, som bjöd på gratis rundturer med sina nya bilar. Vi var några grabbar som fick en egen tur. Vi häpnade över allt vi såg – linjerna, grillen och förstås den krombesatta instrumentbrädan, den tysta gången och nybilsdoften. Våra lovord blev för mycket för chauffören, som sa: ”Men pôjker, dä ju bare en bil!”. 
 Lättsamt tillägg 2.
Vintern 46/47 beundrar jag en vacker flicka, som arbetar i en bokhandel i Karlstad. Hon har redan en pojkvän (Billy), men jag försöker i alla fall.
Till slut bjuder hon hem mig till föräldrahemmet. ”Dom lägger sig så tidigt!” Men med mig inräknad finns möjlighet till kortspel för fyra, tycker dom. Det tar evigheter. Äntligen ensamna – då ringer telefonen.
”Billy säger att han kan skjutsa dig till stan i Studebakern.” Jag blir helt perplex – vilken flopp! Han känner till mitt försök! Det snöar ymnigt, redan en decimeter, sista bussen har gått. Två mil till stan! Så vad gör man? Man kliver in i en spritt ny Starlight Coupe!  
Men trots stämningsfull vinternatt med snöfall i strålkastarskenet utan hjulspår framför - så är det svårt att njuta av Raymond Loewys design. Och vad f-n skulle vi prata om? 
 
Det var många som försökte hänga med på den osannolika efterfrågan som fanns efter kriget.
32 nya bilmärken föddes, flammade upp med några provexemplar - och dog.

Ett lysande undantag var Kaiser/Frazer.
Joseph Frazer hade jobbat för GM, Chrysler och Willys-Overland. Nu ville han skapa sitt eget bilmärke. Han knöt till sig bilfolk från avlidna Graham-Paige. Men det gällde att få tag i pengar.
Henry J Kaiser hade byggt vägar, dammar och fartyg. Under kriget seriebyggde han handelsfartygen Liberty (10000 ton) snabbare än de tyska ubåtarna hann sänka dem. Rekordet var fyra dygn, femton timmar och tjugosex minuter från kölsträckning till sjösättning.
Kaiser hade pengarna.

De slog sig ihop – två män med den amerikanska framåtandan på högvarv!
Många krigsmaterielfabriker stod tomma och övergivna, däribland Fords stora bombplansfabrik. Kaiser skrev ett hyreskontrakt med Ford. ”Det känns som om jag gift mig med cirkusens ”feta dam”, sa han vid anblicken av den enorma fabriksytan.
Kaiser med den något lyxigare varianten Frazer blev summan av kardemumman.

 














Det blev en bil med annorlunda formgivning. Släta sidor med integrerade flyglar. En markant ökad rymlighet.
Trots att Kaiser var ett nytt märke, sålde Kaiser bättre än Studebaker.

Howard ”Dutch” Darrin designade den nya bilen, men Kaiser ändrade till förmån för billigare produktion. T ex delad framruta i stället för en rundad av panoramatyp.
Nackdelarna fanns där – endast en enda modell erbjöds: rak sexa och fyra dörrar. Och ändå 30% dyrare (Frazer 50%) än en motsvarande Ford! Det berodde på att Kaiser fick betala mer för järn, stål och plåt än de etablerade märkena. Leverantörerna sålde hellre och billigare till sina gamla kunder som GM och Ford.
Bolaget sålde i alla fall 11800 bilar redan under1946 – och 144 800 året därpå! Och man hade en miljon påskrivna order!

(Studebaker- och Ford-foton ur P Haventons bilböcker)

Obs --- USA 1948-49 behandlas i nästa inlägg, dvs 2012-06-07 !!


lördag 2 juni 2012

Med överblick underifrån


Jomenvisst – på varje Esso-station fanns pärmar med utförliga smörjscheman för varje bilmodell.
Som synes avser man här Oldsmobiles sexcylindriga modell (1939). På baksidan finns motsvarande schema för modellen med den raka åttan. Det framgår att Olds redan då hade automatlåda (på begäran).
Här finns ingenting, som lämnas åt eget gottfinnande – ledstjärnan är noggrannheten.

Det var alltså smörjgroparnas tid. Det går inte att undvika ett slags romantisk känsla!
Alla mekanikers klivande på trappan ned under bilen och upp tillbaka – yrkesmän (det var ju alltid män), som man blev god vän med. De visste alla möjliga svagheter hos olika modeller, kanske ännu bättre än SBP:s statistik åratal senare.
En bilsmörjares erfarenhet kunde alltså betyda en hel del, innan vi hade Bilprovningen. Ofta hördes ropet från underjorden: ”Det här ser inte bra ut!” Allt ifrån oljeläckage till utslitna motorfästen kunde avslöjas – i tid innan det hände något.  Smörjningsintervallerna var korta på den tiden, ibland bara 150 mil. Därigenom fick man en ofta återkommande överblick (hm) underifrån. Och det var ju en fördel, om man tänker på den tidens sämre vägar - att allt möjligt utslitet eller sönderskakat, lätt upptäcktes – och var åtkomligt!

Nackdelen med smörjgroparna ända från början var förstås risken att skadas vid fall på grund av felsteg, snubbling eller ren ouppmärksamhet – framför allt för en besökare. Jag känner till några sådana tråkigheter bara i mitt dåtida revir i Värmland.
Men det var en billig servicevariant för verkstäderna. Billiftarna, som kom sedan, är dyrare och kräver service dom också.

Sen fanns en snikvariant med en brygga c:a en meter över marken med en grundare grop under.
Utomhus vid sidan av själva stationen såg man ofta dessa bryggor. Än idag finns dom nog kvar här och där – ibland för GDS-jobb på egen risk.
 
Ett lättsamt tillägg.
Den gamle smörjaren i Uddeholm hade en utmärkt sångröst. De dagar, när värken i höft och knän gick på lågvarv, sjöng han refrängen ur ”Glada änkan”. Dörrarna var öppna och det hördes på håll. Vid dessa toner gladdes man tillsammans med både honom och änkan, när man parkerade och stängde av motorn. Det skulle kanske bli ett givande samtal – om bilar förstås!