onsdag 26 oktober 2011

Om en envis Dodge m m

Den svenska veteranbilhobbyn av idag går mest ut på att försöka återställa bilarna till absolut nyskick. Naturligtvis är det väl ingen som vill frånta ägarna nöjet av att efter månader och kanske år av arbete kunna visa upp ett oklanderligt resultat. Men när alla dessa restaurerade bilar syns tillsammans på ett möte eller ett rally, så förstärks intrycket av hur man lämnat den historiska vardagens verklighet långt bakom sig.

Ända från bilismens barndom har det knappast funnits någon enda bilägare, som har beslutat sig för att återställa sin slitna bil till nyskick. Man hade ju reparerat det maskinella efter hand och synliga skavanker hade åtgärdats så gott det gick, beroende på vad man hade haft råd med. Till slut köpte man en ny bil eller åtminstone en bättre. Den gamla såldes för några hundralappar, skrotades eller ställdes undan.

Förr såg man i trafiken förstås en och annan ny bil, som var blank och fin utan rost. Men nästan alla bilar var i vad vi kallar bruksskick eller sämre – och mer eller mindre rostiga. Så skulle det också se ut nu för tiden, om inte lättmetall, plast och för övrigt ett omfattande rostskydd hade sett dagens ljus.

Att återskapa en trafikbild från förr blir allt svårare – t ex vid filminspelningar. Alla parkerade bilar längs en gata får ju inte se helt nya ut. På många gamla vykort och andra foton ser man ju en verklighet, där bilarna har det bruksskick de hade. Många var också betydligt äldre än när fotot togs, för bilen rullade i allmänhet i många år fastän kanske med nya ägare.
"Operan" (eg. Kungl. Teatern)  i Stockholm med Strömbron i bakgrunden. Bara gamla bilar på förnäma Gustaf Adolfs Torg. 30- och 40-talsbilar och kanske någon 50-talare. Den ljusa Ford -34:an är nog äldst. (Klicka  för större bild!)
Det är överlotsen vid Bönans fiskeläge, Konrad Ludvig Jahrén (förste ägare), som har parkerat sin nedstänkta Dodge 1937 - med sitt låga registreringsnummer - utanför Rådhuset i Gävle. Eller snarare kunde ha varit!
När fotot togs, år 1965, hade bilen fått en ny ägare, nämligen Eric Collin. Alltsedan dess har Eric kört bilen på de premisser som antytts här ovan – dock först efter ganska genomgripande reparationer. Enligt äldre tiders bilfilosofi har synliga skavanker efter hand hjälpligt åtgärdats och det maskinella hållits vid liv ända fram till 2010, då bilen av olika omständigheter - trots att den var körbar utan problem - sorgligt nog togs ur trafik. Egentligen hade det varit fullt möjligt att köra den ytterligare ett decennium - minst!  

Det är sannerligen inte vanligt, att en gammal bil får leva och användas i 73 år. På så sätt är Dodgen unik.(Vi utgår då från att den kördes på gengas under de fem krigsåren.)
Självklart har bilen stått oanvänd någon vecka, t o m månad, någon gång. Men användningen har inte begränsats av vare sig väder eller årstid. Ett bruksbilstänkande har hela tiden funnits i bakgrunden.

Många tjusiga, ”nybyggda” veteranbilar får idag aldrig uppleva en grusväg, litet snöslask eller en snödriva – knappast ens en regnskur! Ägarna betraktar sina bilar som fina klenoder och inte som vardagliga delar av familjelivet, som de faktiskt var. Dodge 37:ans långa liv och leverne var verkligen mera ansträngande – men autentiskt. Och många filminspelningar har det blivit!


tisdag 25 oktober 2011

Mercedes 170 S 1950 - en förfinad arbetshäst

Bland mina hobbybilar har stora, tunga (gamla!) amerikanare dominerat. Men det har funnits utrymme för kontraster, t ex VW och M.G.  Det har också funnits ett par motorcyklar – en tung militär mc från kriget och en BMW från 1955. Förresten också en Matchless G 80S.

Vad bruksbilar beträffar har jag mest kört Mercedes. Det handlade alltid om runt tio är gamla exemplar, naturligtvis utvalda med omsorg – det skulle vara välvårdade exemplar helst med ett lågt miltal. Modellmässigt alltså ständigt minst tio år efter – så än idag!

Mercedes tidiga 50-talsmodeller var av tre typer. 170 Va/Vb var en tung bil med kvardröjande konstruktion sedan trettiotalet - tvärställda framfjäderblad som Ford V8, fallförgasare och bara runt 40 hkr. För gaspedalen gällde i praktiken bara två lägen – full gas eller tomgång. Under en kortare tid prövade jag en Va, faktiskt!
Sedan fanns 170 S och 220, den senare med en rak sexa med överliggande kamaxel.
MB 170 Va 1950  (fr Google)













MB 170 S 1950. Familjerally. Lidsjön i mitten av Värmland -57.
Efterkrigsmodellen 170 S (1950-51, med golvväxel) blev min favorit under ett antal år. Motorn var på 51 hkr (en sidventilfyra som V-modellerna), och karossen var modernare – dock med många retrodrag. 1952-53 kom 170 Sb med litet mera krom och rattväxel. Avslutningsvis kom en bastard av det som fanns i lager – 170 SV med V-modellens chassie och S-modellens kaross och motor. Bortsett från cabrioletmodellerna  och en sällsynt skåpbilsversion är denna bastard den mest eftersökta bland dagens samlare! Dieselmotorer förekom på samtliga 4 d-modeller.

Det var lätt att fascineras av det genomgående fina detaljarbetet när det gällde reglagen, den lyxiga inredningen och komforten. Motorstyrkan var inget att skryta med, men den fjärde (högsta) växeln gav alltid tillräcklig marschhastighet utan ett alltför högt motorvarv. Det fanns s k central-smörjning, där alla smörjställen oljades med ett tryck på en pedal på golvet. Det blev för många en akilleshäl, eftersom det inte gjordes tillräckligt ofta, varvid speciellt framvagnen kärvade ihop och slets ut.

Passagerarna i baksätet kunde njuta av ett av bilhistoriens bekvämaste baksäten, dessutom med god sikt framåt p g a sätets höjd över golvet. Sikten var viktig för att undvika åksjuka på de alltid kurviga grusvägarna. Bakaxelns pendelkonstruktion med varierande spårvidd i takt med fjädringen har många belackare. Att hantera detta, speciellt i vinterväglag (det var före dubbdäckens tid), blev något av en sport. Att köra ikapp en amerikanare var inte så svårt, men det var värre med Citroën B 11/B 15 och Panhard Dyna Z och – konstigt nog – Volvos 7-sitsiga ”Sugga”.
Man kan ju alltid hävda att i de andra bilarna satt sämre chaufförer. Faktum är dock att på 50-talets kurviga och isiga vintervägar såg man inte till så många dåliga chaufförer!

Bland mina 170 S blev den på fotona i början ett misslyckande. En för kort provtur med iskall motor och tjock olja dolde det klapprande ljudet från motorn, vilket så småningom hördes allt bättre och bättre (efter köpet förstås). Bäste läsare, tag lärdom av detta, som gäller än idag (nåja, se tillägg nedan!). Jag for till verkstad för en diagnos. Verkmästaren lyssnade och ville inte riskera att gasa motorn för att kolla bättre. ”Motorn är slut”, sa han och vägrade att ens köra in bilen i verkstaden. En utbytesmotor från Mercedes var inte gratis. Usch nej, det där har jag lyckats förtränga ….

Tillägg 2014 - nr 1
Det där "gäller än idag" - om en iskall motor med tjock olja - är väl inaktuellt numera. De moderna oljorna är lättflytande hur kalla de än är - och smörjer redan någon sekund efter start, kan jag tänka mig.
Tillägg dito - nr 2
Motormännens Riksförbund utgav från slutet av 50-talet och in på 60-talet små instruktiva häften, separerade, om bilars styrsystem, bromssystem, växellådor osv. De valde då ut en vanligt förekommande bilmodell. som de tyckte var den mest väl avvägda och genomtänkta representanten för vad som skulle presenteras.
Vad elsystemet beträffar, så blev 170 S 1950 utvald som det allra förnämsta exemplet. Det var perfekt avvägt för modellen i fråga. God generatorkapacitet, ingen risk för överhettning, kortslutning etc och allt synnerligen väl uppsäkrat.
Så var det alltså - och det njöt jag av - med litet lyxkänsla varje dag!

Tillägg 2014 - nr 3

















Den här bilen blev helt fräckt omlackerad från sin tråkiga, blekta maroonfärg till en läckert ljusgrå lack, hämtad från VW:s sortiment, och strålkastarkåporna blev kromade, som på Cabriolet A.
Ett fint resultat år 1961.

















Här har vi hunnit till 1964. I förrådsbyggnaden vilar sig en avställd Buick Conv Coupe 1939.
Min dåvarande hustru vräker sig in på grusvägen, som leder förbi byggnaden till sommarvillan, med sin svarta 170 Sb 1953 (m kromad bakrutelist och rattväxel).

(År 1964 - ja, då körde jag La Salle -37 som bruksbil
- se Bloggarkiv 2011-augusti-24.)


tisdag 18 oktober 2011

- - - Provkörning? - - - Ja, då blir det ingen affär! (Buick Century 1938)

Under många år utgavs länsvis ett register över länets bilar och deras ägare. Det hade olika namn i olika län. Ibland hette det t ex ”Vems är bilen?”. För Stockholms del kallades det ”Bilkalender för Stockhoms län”. I mitten på 60-talet använde jag mig av denna kalender från år 1947 för att försöka leta reda på om någon fin gammal bil fortfarande var registrerad även om den kanske var undanställd av en ålderstigen ägare – tanken var förstås att köpa den gamla klenoden.

Om ägarens namn fortfarande fanns kvar i telefonkatalogen, så fanns det ju hopp. I kalendern stod tyvärr ingen årsmodell angiven, men de lägre numren borde ju tillhöra de äldre bilarna. Över 30000 nummer fanns i kalendern. De lägsta tillhörde förstås Hovstallet. Det ansågs finare ju lägre nummer ens bil hade. Om t ex en Cheva 29:a med nr A 88 skulle bytas mot en ny bil, så kunde ägaren behålla det eftertraktade låga numret, om han sålde bilen utanför länet. Då fick Chevan ett annat (läns-)nummer – och den nya bilen kunde ståta med nr A 88, som ju då blev ”ledigt”. Det är litet skillnad mot ex A 21234, som det ju annars kunde ha blivit.

Att kolla på bilar med fyrsiffriga nummer eller lägre föreföll ge den bästa chansen. Men många försök gick om intet. Bilen var skrotad eller såld utan att man visste var den nu fanns.
Jag missade bl a en Lincoln 1930, som skrotats veckan innan jag ringde! ”Den var väldigt fin” enligt den gamla ägarinnan, ”men det började bli ont om reservdelar”.

Men till slut fick jag napp – en Buick Century Sedan 1938, privatimporterad det året men i malpåse till 1951 (en Packard skulle först slitas ut). Sedan 1951 körd 4000 mil av en ägare, nu 87 år – som ändå tänkte behålla bilen. ”Ring nästa år, så får vi se.” Samma svar fick jag då, men tredje året (1968) var det klart för försäljning. Priset var efter en KAK-värdering satt till 7500 kr (bruksvärdet, påstods det) – ganska högt för 40 år sedan.

Bilen stod på nedersta våningen i Katarinagaraget på Södermalm, täckt av ett vitt dammskydd av lakansväv. Det var allt jag kunnat kolla, innan kontraktet skulle skrivas i en lägenhet högt upp i huset bredvid Katarinahissen. Jag mumlade något om provkörning. ”Litar inte herr Dahlgren på mig, då blir det ingen affär”, fick jag veta. Ägarens måg följde med mig ner i garaget, vek ihop dammskyddet, som jag fick behålla, och började plocka bort ett specialsytt överdrag av finaste linne, som skulle användas på hans egen bil.
Därunder fanns den amerikanska överdragsklädseln, påsatt trettio år tidigare vid köpet i New York innan färden till Sverige med Svenska Amerikalinjens Gripsholm. 7500 kr kändes plötsligt inte så dyrt längre. Jag körde upp genom alla garagets våningar till gatunivån för att tanka. Där blev bilen beundrad av många, bl a av Sven-Bertil Taube!
Min snabba Buick från det sena trettiotalet. Platsen är Gärdet i Stockholm. Foto 1968.















Att för en stund ta bort det amerikanska överdraget och (efter 30 år) vara den första att sitta på originalklädseln – det kändes nästan högtidligt.

Century med 141 hkr och (original) femton tums hjul var den accelerationssnabbaste av Buicks modeller. Roadmasterns stora motor i den mindre karossmodellen (Special) gjorde susen. Jag brukade jävlas med Volvo Sport-ägarna genom att vid grönt ljus starta på tvåan och dra på till 100. Där var jag alltid först – jag lade då in trean och lät mig omköras till slut. Det var ju bara en demonstration. Sånt där skedde förstås vid stadsgränsen, där ”fri fart” började på den tiden!

Senvintern 1968 på Hellasgårdens fritidsområde öster om Stockholm.  Sommardäckens Goodyear-mönster verkar tillräckligt trots den oplogade p-platsen. Den raka åttans tomgång ger trygghet i vinterkylan. In i bilen igen!





måndag 10 oktober 2011

Art Deco & Göteborgsutställningen 1923 m m


När funkisen slog igenom fanns Art Deco (eg. ”dekorativ konst”) som en slags pionjär till densamma. Det handlade om 1920- och (mest) 1930-talet.
Längesen, visserligen, men mycket som ritades, målades, skrevs eller byggdes finns ju kvar.
Ett paradexempel är Chrysler Building i New York, som jag kunde beundra på plats år 2004. Det blev också en vecka i Boston. Där råkade samtidigt pågå en fantastisk Art Deco-utställning, som ytterligare förstärkte mitt intresse för den stilen.
Chrysler Building, en del av den jättelika entréhallen. Klicka på bilden och njut av förstoringen!
Göteborgsutställningen 1923 var ett 300-årsjubileum sedan staden grundades. Hos en del byggnader fanns influens av Art Deco.  Men man hade inte hunnit färdigställa allt, t ex Konstmuséet, till invigningen. Det var ett ambitiöst evenemang, som drog mycket folk.
Minneshallen, som efterliknade antika ideal. (Google)
Bild (fr Google) som visar hur det såg ut i anslutning till Götaplatsen.
De två minareterna. (vykort)

Suggestivt på natten! (vykort)
 Den tidens fartfyllda bilannonser hade skarpa kontraster mellan svart och vitt, njutbara än idag. 
( Annons ur Motorhistoriskt Magasin 7/77)