USA 1946-47 - den stora omställningen

Tio års depression och fem år av krig var förbi. Många miljoner män, som kom hem från kriget, hade samma dröm – ett jobb, en bil, en hustru, ett hus.

Pengarna fanns ju ackumulerade under kriget, då inget funnits att köpa – och inga köpare heller. Allt hade producerats för kriget – nu gällde det i stället omställningen till fredsproduktion.

Låt oss börja med bilarna. Bilproduktionen hade upphört just som 1942 års modeller hade börjat spottas fram. Vi här i Sverige hade inte så många 42:or att jämföra med – om ens någon. Därför tyckte vi, när 46:orna kom, att förändringarna ända från våra 39:or var större än de var. Det var egentligen bara små synliga förändringar på 42:orna, som gjorde att de kunde kallas 46:or. Men att komma med nya motorer eller chassin var något helt annat. Några fler hästkrafter fick räcka. Vad gjorde det? Allt på hjul, som kunde rulla - gick åt!

Hon tycks uppskatta Fords 100 hkr, även om den mest liknar en 42:a.

Men det fanns undantag. Packard Clipper hade förfinat sin linjeföring. Den betraktas än idag som vacker. Men Packard tillhörde inte de stora märkena - och var en dyr bil.

Packards omställning till fredsproduktion blev inte så svår. Man hade tillverkat Rolls Royce Merlin flygmotorer i sina fabriker – och förändringarna blev inte så kostsamma.

Värre var det för Ford. Gamle Henry hade fått det fyrmotoriga bombplanet B-24 Liberator på sin lott. Sin vana trogen beslöt han genomföra serietillverkning i stor skala och lät bygga till ytan enorma fabrikskomplex för detta. 1946 stod allt detta tomt och öde. 

Studebaker gavs ett helt nytt utseende av Raymond Loewy (även om Virgil Exner hävdar delaktighet). Speciellt blev Starlight Coupe en fullträff. Den var omkring två decimeter lägre än andra märken, vilket verkligen märktes. Och bakrutans panoramautseende blev ett världsomspännande samtalsämne

Raymond Loewy stod för den verkliga nyheten.

Efterfrågan på nya bilar var enorm - och har aldrig skådats senare. Studebakers formgivning tilltalade inte alla, men sålde bra ändå. 100 000 Studebaker-fans var en god början. Men de stora märkena, där det gällde att producera för miljoner köpare, kunde/vågade inte chansa.

Att överhuvud taget låta köparna vänta, kunde bli förödande. De små förändringarna från -42 på t ex Chevrolet räckte gott.

 Lättsamt tillägg 1.

Ett antal Plymouth 46:or visades upp på Karlstads Stora Torg. Det var taxiåkarna, som bjöd på gratis rundturer med sina nya bilar. Vi var några grabbar som fick en egen tur. Vi häpnade över allt vi såg – linjerna, grillen och förstås den krombesatta instrumentbrädan, den tysta gången och nybilsdoften. Våra lovord blev för mycket för chauffören, som sa: ”Men pôjker, dä ju bare en bil!”. 

 Lättsamt tillägg 2.

Vintern 46/47 beundrar jag en vacker flicka, som arbetar i en bokhandel i Karlstad. Hon har redan en pojkvän (Billy), men jag försöker i alla fall.
Till slut bjuder hon hem mig till föräldrahemmet. ”Dom lägger sig så tidigt!” Men med mig inräknad finns möjlighet till kortspel för fyra, tycker dom. Det tar evigheter. Äntligen ensamna – då ringer telefonen.

”Billy säger att han kan skjutsa dig till stan i Studebakern.” Jag blir helt perplex – vilken flopp! Han känner till mitt försök! Det snöar ymnigt, redan en decimeter, sista bussen har gått. Två mil till stan! Så vad gör man? Man kliver in i en spritt ny Starlight Coupe!  

Men trots stämningsfull vinternatt med snöfall i strålkastarskenet utan hjulspår framför - så är det svårt att njuta av Raymond Loewys design. Och vad f-n skulle vi prata om? 

 

Det var många som försökte hänga med på den osannolika efterfrågan som fanns efter kriget.

32 nya bilmärken föddes, flammade upp med några provexemplar - och dog.

Ett lysande undantag var Kaiser/Frazer.

Joseph Frazer hade jobbat för GM, Chrysler och Willys-Overland. Nu ville han skapa sitt eget bilmärke. Han knöt till sig bilfolk från avlidna Graham-Paige. Men det gällde att få tag i pengar.

Henry J Kaiser hade byggt vägar, dammar och fartyg. Under kriget seriebyggde han handelsfartygen Liberty (10000 ton) snabbare än de tyska ubåtarna hann sänka dem. Rekordet var fyra dygn, femton timmar och tjugosex minuter från kölsträckning till sjösättning.

Kaiser hade pengarna.

De slog sig ihop – två män med den amerikanska framåtandan på högvarv!

Många krigsmaterielfabriker stod tomma och övergivna, däribland Fords stora bombplansfabrik. Kaiser skrev ett hyreskontrakt med Ford. ”Det känns som om jag gift mig med cirkusens ”feta dam”, sa han vid anblicken av den enorma fabriksytan.

Kaiser med den något lyxigare varianten Frazer blev summan av kardemumman.

 

Det blev en bil med annorlunda formgivning. Släta sidor med integrerade flyglar. En markant ökad rymlighet.

Trots att Kaiser var ett nytt märke, sålde Kaiser bättre än Studebaker.

Howard ”Dutch” Darrin designade den nya bilen, men Kaiser ändrade till förmån för billigare produktion. T ex delad framruta i stället för en rundad av panoramatyp.

Nackdelarna fanns där – endast en enda modell erbjöds: rak sexa och fyra dörrar. Och ändå 30% dyrare (Frazer 50%) än en motsvarande Ford! Det berodde på att Kaiser fick betala mer för järn, stål och plåt än de etablerade märkena. Leverantörerna sålde hellre och billigare till sina gamla kunder som GM och Ford.

Bolaget sålde i alla fall 11800 bilar redan under1946 – och 144 800 året därpå! Och man hade en miljon påskrivna order!

(Studebaker- och Ford-foton ur P Haventons bilböcker)

Obs --- USA 1948-49 behandlas i nästa inlägg, dvs 2012-06-07 !!