Omtyckta foton

Det var noggrant utvalda foton (bilder nedan, värda att klicka på), som ingick i de årsalmanackor, som Classic Motor Magasin producerade i början av 2000-talet. De flesta från andra länder, visserligen, men det behövs ibland. Var och varannan 'bilutövare' var ju prenumerant, så det blev mycket beröm till tidningen folk emellan.
Tar mig friheten att ge ett par exempel.

Först har vi en SJ-buss i Luleå (med kaross från Katrineholm, fick man veta), som packas inför ”turen” till Nordkalotten i början av 50-talet.
Nägra spännande dagar väntar. Än finns det inga datorer med hemsidor, där man i förväg får veta allt. Men på SJ's resebyrå finns broschyrer, så något känner man väl redan till.
Sköna väskor och ryggsäckar! Elverkets jeep skymtar också.
Och en härlig sepia-ton över det hela.

Här har vi återigen hamnat på 50-talet med Paris litet från ovan. Vi ser en fin, gul Delage. Men också en CV2 och en öppen B11 – en variant som är svårhittad idag.
Det lilla som syns av bussen (med motorn bak?) uppe till vänster ger väl sådana fantaster något att fundera på.

Det är kyrkan Notre Dame (= Vår Fru, dvs Jesu moder) vi ser med sina tvillingtorn.
Fotografen befinner sig på Montmartre, en höglänt del av Paris. Det gissade jag visserligen, men gick in på 'Montmartre' på Google/bilder – och vad skådar mitt öga om inte en delförstoring av fotot ovan. Bland många andra utsiktsvyer därifrån.

Montmartre var ganska länge en nergången stadsdel, omtyckt av konstnärer och författare vilkas livsuppgifter var viktigare än hur de bodde och levde. Så kom den oundvikliga saneringen (av hus och bostäder) med högre hyror i vanlig ordning. De idylliska kvarteren har inte helt byggts bort, men invånarna är utbytta. Ett öde för många delar av storstäder.
Soho och Harlem i New York – samma sak.
Stora delar av stockholmska Södermalm, speciellt SoFo = Söder om Folkungagatan – samma sak.
Så hamnar man på hur hyresrätter blir bostadsrätter, där många familjer gör sitt livs klipp.
En SoFo-etta kan nu kosta som en hälsingegård med stora arealer. Eller mer. Men det gäller att vara (eller ha varit) med från början – vid ombildningen.

Apropå tidigare parisfoton här på Kornknarren – visst vill man dit igen!

(Tack till redaktör Sjölund, som visste vad han gjorde – almanackorna blev en succé! Jag försäkrar att ytterligare många fullträffar fanns att välja på – varje år!)

D-Rad - en användbar motorcykel

D-Rad med förste ägare och glada passagerare med katt.

D-Rad 1926

496 cc, fyrtakt, 3-växlad, 10 hk. Motor och låda i en enhet, s k blockmotor. Tillverkades 1921-33, då fabriken övertogs av NSU.

En god vän till mig, Sven Karlsson, Kilafors, blev andre ägare till denna D-Rad år 1983. Inga större problem vid renoveringen, men lock till verktygslådan och bensintanken måste tillverkas. D-Rad var ju sällsynt i Sverige, så att leta efter lock kom inte på tal.

(Klicka på bilderna för större format!)

Ur försäljningsbroschyren. En del att välja på! En täckt droskversion erbjöds också.

 

 

 

Färdigrenoverad skulle denna unika maskin ”invigas” med Skåne Rundt år 1986 – Svens första deltagande i denna klassiska tävling. (Det har blivit 23 gånger sen dess, oftast med Norton -28.) Det blev ingen defilering, precis. Vid Brösarps backar – ingen kompression! En ventil hade hängt sig. Enkelt att åtgärda, eftersom cylinder och topp skruvas av i ett stycke. Det fixades och Sven kom i mål – försenad men ändå rätt nöjd. Det kunde ha varit värre.

(Ett av Kornknarrens tidigare bidrag i 'MCHK-tidningen', Motorcykelhistoriska Klubbens utgåva.)

Bra bilar för 64 år sedan!

Det fanns bilfolk i USA, som aldrig förlorade kärleken till de tidigare 50-talarna. När de stod framför ’slagskeppen’ från sena 50-talet och in på 60-talet, menade de, att de bästa bilarna var de förstnämnda.

Behövdes mera rymlighet och bekvämlighet än t ex 1951?
Där fanns tillräckligt av lyx, om man ville, liksom styrka och snabbhet. Många hade snygga linjer också. De var lätta att manövrera och drog inte så mycket bensin som (t ex) en 58a.
"Allt som tillkommit efteråt, var egentligen onödigt - och dyrare!"
Så låt oss titta litet närmare på 1951 års bilar - och vad det årets modeller kom att leda till.

Ford Custom - tillräckligt rymlig!? 

Åtminstone under 50-talet emotsågs med spänning Floyd Clymer’s Motor Books.
Alltid en bok med årets U.S. cars, alla fabrikat, modell för modell. Och massvis med tabeller och jämförande utrustningslistor. Mest en bilderbok, förstås, med ganska låg papperskvalitet.
Dessutom kom många Clymer-böcker med tillbakablickar, motorhistoriska annonsklipp osv.

Om dessa böcker skrev Time Magazine: ”Dessa böcker är ett måste för en amerikan, som räknar bilen som 1900-talets konstföremål – och dess utveckling som k-märkt historia.” Bra liknelser, tycker jag!

Det är alltid 'säkrare' med böcker som skrevs på den tid som man är ute efter. Moderna sammanställningar kan visserligen vara korrekta, men decennier med miljoner data har staplats ovanpå. Något kan ändå saknas.
Det känns också mera 'nära' med något som folk köpte just då – t ex 1951.  Man inser, att när bilarna passerade revy i just den boken – så visste man ingenting om utvecklingen framöver.
Man kunde ana, men det är en annan sak. Det var just det som man bläddrade i 1951, som var det nya - det senaste.

Cadillac, serie 61 - tillräckligt snygg!?

Bland femtioettorna finner man inledningen till det hästkraftsraseri, som sedan gällde i många år framåt. Några bekanta märken hade redan haft V8:or (t o m V12 och V16) i produktionen – Fords V8 sedan 1932(!) – men de raka sexorna dominerade.
Chrysler kom nu med sin Hemi V8 på 180 hkr. Det var den starkaste motorn dittills bland de stora serierna av personbilar. Cadillac var på banan redan 1949 med sin nya, kortslagiga, på 160. Så fick det inte vara! Redan 1952 hade Cadillac 190 hkr - och ordningen var återställd. Därmed var racet igång. Det nådde till slut de magiska 400 i Lincoln och Mercury 1958.

Men egentligen var aldrig motorerna så starka som annonserna visade. De kördes i provbänk för gradering utan alla kraftslukande tillbehör (servostyrning etc). När de statliga propåerna kom om bränsleekonomi och hästkraftslöseri, började man räkna de reella motorstyrkorna - i drift. Det blev ju praktiskt korrekt - och dessutom ett lägre tal. Men motorerna var desamma.

Chrysler Windsor - tillräckligt lättkörd!?

Bortsett från Chrysler, erbjöds 1951 och åren framöver sexcylindriga motorer i billigare, enklare och framförallt lättare modeller. Mindre bensinåtgång - men ax och hastighet var lika bra eller bättre än vad V8orna förmådde i sina tunga lyxkarosser. Så sexornas ägare var nöjda ändå.

Chryslers Hemi med hemisfäriska förbränningsrum var tyngre och dyrare att bygga än Cadillacs. Den försvann 1958 men återkom -64 då man började plocka in stora starka V8or i mindre modeller. Pontiac var först med Tempest.

Plymouth Belvedere - tillräckligt bensinsnål!?

Chevrolet Bel Air Hardtop 1950 blev en hit - liksom Buick Riviera 1949. Nu gällde det för Plymouth Belvedere och Ford Victoria att komma ikapp.
Ford hade problem - bara smärre förändringar sedan 1949. Råvarutilldelningen byggde på försäljningssiffrorna. Chrysler låg tvåa efter GM. Fords tredjeplacering gav lägre tilldelning och fördröjde programmet. Så kom Koreakriget, vilket gjorde sitt till.
Men hardtopmodellerna hade kommit för att stanna. 1955 kom fyradörrars HT och den samlade HT-produktionen hade nått 30% året 1963. Varför försvann dessa stilrena varianter? Tja, det påstås att utbredningen av air condition gjorde att fönstren alltid var stängda och därmed försvann vitsen med den obrutna linjen från stolpe A till C.

Hudson Pacemaker - tillräckligt bekväm!?

Så har vi då de koncernfria, oberoende märkena - the independents - t ex Hudson, Packard och Kaiser. Alla hade t o m ännu större problem med råvarutillgång än Ford.
Men värre var att de missade den annalkande 'V8 World'.

Hudsons sexor låg visserligen i topp i den tävlingsform med rundbana, som var vanlig i US. Hornetmodellen slog väl allt under -52 och -53. Dessutom var Hudson ingen dyr bil. Men Hudson blev Nash/Rambler till slut. Vem tävlar med en Rambler?
Packard, vars kvalitetsrykte försvann genom billigare modeller, tvangs till slut ihop med Studebaker. Men deras V8 kom för sent.
Kaiser byggde bara fyradörrarsmodeller, som egentligen var för dyra. 1951 kom två dörrar - men för sent. Sexan i kompressorutförande hjälpte inte heller. Lillebror Henry J var för opraktisk och såldes under namnet Allstate av en livsmedelskedja. Ett experiment, som aldrig återkommit.

Ingenting hjälpte. För litet spaning framåt! Goodbye.

Åter till 1951 - och åter till Chrysler, som förutom Hemin lanserade en annan nyhet, nämligen servostyrningen. Långt ifrån våra dagars förfinade utförande lämnade den föraren i sticket. Vart tog vägen vägen? Hårt regn, skarpa kurvor och ishalka lämnade föraren åt sitt öde. Det hävdade åtminstone alla som inte bara åkte i - utan verkligen KÖRDE sina bilar.
Tuffa grabbar i trimmade förkrigsmodeller hånlog. Men leendet stelnade, när tanter som kunde vara deras mammor - med blått hår och fyra armband - elegant placerade sina New Yorkers på p-rutorna utanför shoppingcentren. Eller vräkte sig runt ett gathörn. Till hjälp med rattvevandet använde de ett enda grepp på ratten, ett eftertraktat tillbehör. Rattvarven var obetydligt färre med servon - men allt gick lättare.

Olds 98 - tillräckligt lyxig!?

I ett annat avseende var däremot allt som förut. Det var fortfarande tygklädsel - eller möjligen läder - som gällde. Kanske inte med förkrigarnas noggrannhet, men nästan. Valet av tyg, stoppning m m gjorde att doften kunde skilja från fabrikat till fabrikat, när man klev in i en ny bil. Efter hand satte bilägarna som alltid sin egen prägel på sådana intryck. Tobak, förstås, och parfym - men även kläder och hur bilarna användes.

För än fanns det ingen vinyl . . .

Packard 1938

En Packard Limousine från 1938.
De kromade frontplåtarna - samt ramen kring kylaren - var en finess, som bara fanns på de bilar, som såldes i Sverige och Finland.

Två av dessa bilar finns fortfarande registrerade i Sverige. Serie 1605, rak åtta, 327 cui, 135 hkr.
Dessa modeller var ganska lågt växlade, vanligen chaufförskörda till viktiga möten, teatrar och annat i den närmaste trakten. Över 80 km/tim märker man att det var det som var meningen.  

Under 1970-talet fanns fortfarande många träffar kvar - och rallyn - för endast förkrigsbilar. Deltagarantalet låg mellan 50 och 80. Så här kunde det se ut. Det är nog en T-Ford bakom Packarden. Vilka kontraster!

Ilska - för den goda sakens skull!

Stockholmsbilisterna kör för det mesta helt okej. Det har blivit allt mer känt, att om alla gör rätt, så går det snabbare – särskilt vid köbildningen efter 16.00. Det är de cyklande och de gående, som ger problem (för bilisterna, alltså).

Om så många, som miljö-isterna vill, skulle cykla i stället för att köra bil i huvudstaden, så skulle dagens snabba racercyklister få psykiska problem. Alla utrymmen för cykeltrafik belamras då med en förhållandevis långsamt cyklande allmänhet. De som alltid har bråttom, skulle tvingas använda trottoarerna mer än nu – eller körbanorna för bilarna.

I vissa delstater i USA är det tillåtet (även för bilar) att passera ett rödljus, om man ska svänga till höger – förutsatt att det inte kommer någon från vänster. Förbjudet i Sverige – men ignorerat av många cyklister. Dessutom, om de svänger upp på trottoaren, kan de göra gemensam sak med de gående, som ju har grönt ljus vid sitt övergångsställe. Hänga med över – och sedan tillbaka på bilarnas körbana på andra sidan korsningen. Inte särskilt störande för bilisterna, dock.

I amerikanska filmer tycks de bärande rollerna alltid försöka ta sig över gator med flera filer åt båda hållen – till fots alltså – och mitt ute i trafiken. 

Samma vana i Sverige stöter på problem vintertid – halt för dem som går och ibland längre stoppsträcka för bilarna. Något som fotgängaren inte har koll på.

Nu till saken efter dessa inledande vedermödor.

Det handlar om övergångsställen utan ljusreglering.

Jag har alltid retat mig på att kvinnor (ibland män, förstås) kör ut barnvagnen framför som en sorts säkerhet för sig själva – ja, i alla händelser inte för barnet. De borde lämna trottoaren först med barnvagnen dragen bakom. Men de räknar väl med att just anblicken av en barnvagn påverkar bilisten att ta det extra lugnt. Detta kan man kanske begripa, om de får ögonkontakt med bilisten (eller åtminstone bilen), innan de kliver ut.

Häromdagen, när jag med bilen skall runda ett gathörn åt höger, ser jag en ensam kvinna med förlängd barnvagn (framför sig, förstås) med två barn plus ett bredvid sig. Jag bromsar ju in. Hon beger sig över sin gata på markerat övergångsställe.

Men hon kastar aldrig ett öga snett bakåt åt vänster eller ens åt sidan.

Hon anar inte att hon här kommer att bli föremål för min ilska, som, vilket jag antytt, är uppdämd sedan lång tid. Hon går vidare med ryggen mot mig, när jag  stannar till, hissar ned fönstret och ropar ett kort och bestämt ÖÖÖH're.

Inget händer. 

Jag sträcker huvudet litet mera utåt och vrålar HALLÅ DÄR!

Då vänder hon sig om. Hon har hunnit över till den andra trottoaren. 

DU TITTADE INTE – skriker jag. ”Det är ju ett övergångsställe” - ropar hon. (Trafiklarmet stör oss förstås.) ”Jag kunde ju ha varit BERUSAD - - - - ELLER DROGAD" – vrålar jag. Men hon bryr sig inte.

Tänker hon efter nästa gång? I så fall har jag vunnit i efterskott, tänker jag.

Det hade hunnit stanna två bilar bakom mig. De hade sett (hört?) nägot mycket ovanligt. En bilist skäller på en fotgängare - till och med på en oskyldig moder med barn! För det brukar ju vara tvärtom. - Och stannar på själva övergångsstället! Det finns bara ett svar – jag betraktas som polis i en civil polisbil. Helsvart, mörka rutor, en takantenn, som är litet speciell, plus en lägre, som inte används.

I Stockholms trafik körs sällan med större avstånd än mellan fem och tio meter. Det gäller ju att hinna innan det blir rött. Men de bilar, som stannat bakom mig vid mitt utbrott, kom mig aldrig närmare än 20 meter så länge som vi skulle åt samma håll. Försiktighet är en dygd . . .

Så var det det där med antennen. På det svarta sprötet har jag två 'fält' med vit eltejp. Avsikten är att på jättelika p-ytor, t ex vid IKEA, lätt finna var bilen har lämnats. Man ser ju bara tak med rails överallt. 
Att de vita fälten bara är eltejp syns ju inte förrän på nära håll. Alltså en polisantenn – helt klart!

Sedan psyket fått sitt (för mig ganska sällsynta) utlopp och lugnet inträtt – måste kroppen få sitt.

Se nedan.

En glimt av en Plymouth Fury

Klicka för större format!

Valborg och 1 maj innebar en tur till stugan i Hälsingland. Än en gång, alltså, även till de utblickar, som erbjuds från olika ställen i trädgården.
Åt ett håll ser man grannens garage, denna dag med dörrarna öppna. Där huserar en renoverad Plymouth Fury 2-d Convertible V8 1960 - ganska ovanlig i Sverige, faktiskt. (hp 230, cui 317,6, förgasare Carter, tillv 7080 ex.)

Det känns tryggt att fästa blicken på gamla vanliga scenerier. Vintern har gått. Våren är här.  Plyman är kvar.
Det blir nog ett hyfsat år i år också.

190SL - Hals und Beinbruch!

Kanske någon besökare kommer ihåg att jag i juli 2013 aviserade, att jag skulle hjälpa till med att montera tillbaka en renoverad motor? Det gällde en Mercedes 190 SL från sent 50-tal. Det lyckades, men sedan dess har mycket kommit emellan, och monteringen av allt annat, som hör till, återstår fortfarande, exempelvis förgasarna, fördelaren, startmotorn, diverse eldragning m m. Men den är omlackad (svart som förut) och har en superb, ny inredning i läder och renoverade bromsar. Suffletten duger och en hardtop hör till. Och alla delar finns i fint skick.

Okej så långt, men nu har min vän, som äger det mesta av bilen - och som har reparerat och renoverat alla slags bilar i sitt liv – tröttnat.
Så den blev såld på själva valborgsmässoafton. Till en svensk, faktiskt, som hann före några tyskar.

Systemet med handpenning – nix! Betala rubbet eller avstå!

Ett visst vemod känner jag, men som historiker har jag lätt för tillbakablickar med tillhörande oro för läget idag. Vi har Ukrainas krig och kris, där Baltikum står på tur. Vi har Mellanösterns kaos, där starka arabländer står bakom det mesta. Vi har många oljeproducenter däromkring. En ytterligare skärpning och en bensinransonering är inte långt borta. De bensinslukande gamla bilarna blir stående.

Vem orkar då bry sig om en Mercedes Cab, som är långt ifrån körbar? Nog bäst som skedde, även om det aldrig blev av att få köra den.

En gång på 60-talet körde jag en 190SL någon mil. Dagen innan hade en bilhandlare bjudit mig på en provtur i en 300SL (med de bekanta dörrarna/måsvingarna). Därför kändes 190an som en blek kopia trots stenhårda sportstolar (hette dom Rekaro?).

Men 190SL är idag eftersökt och betraktas som en mycket vacker MB-modell.

PS - - - Överskriften, ungefär "bryt hals och ben", är ett skämtsamt tyskt 'lycka till' - ungefär som vår lyckospark där bak.