Vart har motordressinerna tagit vägen?

 En Cadillac 34:a som dressin – inte så vanligt då och knappast alls nu. Om det nu inte är en vanlig (väg)bil, som står avställd vid ett gammalt spår? Nja, den har faktiskt "rälshjul" och den står ju på spåret.

Fotot har ingen historia, som jag kommer ihåg. Men en svag tanke, att det rör sig om Danmark, dyker upp. I Sverige har jag för mig att de flesta dressiner var konverterade A-Fordar.

Våra tågfantaster borde, tycker jag, i alla fall kunna placera den gamla, något udda och undanställda järnvägsvagnen i rätt land! Kommentar önskas!

Dressinernas kontrollerande verksamhet skulle behövas nu, när viktiga driftsattiraljer av koppar stjäls på löpande band. Vi har en järnväg i närheten av sommarhuset. Där ser man – rätt så sällan dock - en gul, större, dieseldriven anordning, som kollar spårvidden (m m?).

Tågtätheten har förstås ökat efter hand. Mest gäller det godstågen – bra många per dygn rusar förbi numera.

Så en stackars dressin fick väl idag inte göra annat än att rädda sig in på något stickspår.

Apropå trafiktäthet - några plankorsningar i närheten av vårt sommarhus i Hälsingland har bytts ut mot en kort tunnel (enkelt spår förbi oss). Det behövdes bara c:a 50 timmars trafikuppehåll, när de färdiga betongelementen skulle makas in på plats. Men det innebar månader - nästan år - av planering för att under dessa timmar kunna leda alla tåg (speciellt godstågen) över till andra linjer.

Det skulle kosta många herrans miljoner, om kanske ett tjugotal tåglaster inte nådde sina destinationer i tid. Sågverk, massafabriker, järnverk etc måste då stoppas. Det finns ju inga nämnvärda buffertlager längre! Det vore för dyrt. Allt går in i produktionen direkt.

Detta blev ett stickspår, visst – men det ena ger ju det andra.

Goda råd är dyra - och ibland ansträngande!

Foto från ett rundbanelopp i USA 1965. Det tycks vara en Ford Custom, som blivit litet tilltufsad. Men det tycks bara gälla däckbyte vid det här depåbesöket. Mannen i vågrät ställning och med åtminstone en fot på staketet tycks behöva ge föraren en del goda råd - eller är det en utskällning?

Han kringgår bestämmelsen om högst sex servicemän i arbete inom depåområdet. (En är så gott som helt skymd.)

Å andra sidan – när servicen är klar och bilen rycker iväg, så försvinner också förutsättningarna för paragrafen i fråga!

Men jag skulle ändå vilja se honom just då.

Med Ford och Wanderer på kräftfiske

Under många, många år startade kräftfisket i hela Sverige en viss dag i början av augusti.

Det sjöd i hela landet av förväntan, minst lika stor som inför älgjakten nu för tiden. Det var nog ett större allmänt familjenöje – utan gevär.

Den nationella gemenskap, som detta innebar, har slagits sönder av frystekniken och den digra importen. Men under 50-talet fanns ändå en viss magi kvar. Och än fiskar väl en och annan - trots kräftpest och föroreningar.

Fotot är från 1958. Familjerna samlades sedan gammalt vid hyrda eller ägda kräftvatten – i vårt fall en å vid torpet England mellan Filipstad och Hagfors. Det var i augusti, förstås, och i väntan på spännande besök vid de utlagda håvarna, blev det litet fotografering.

Från vänster Ford -55, Wanderer -39 och en nästan utsliten Ford -54.

Ford 55:an har jag jämfört med andra bilar i några inlägg.

Om Wanderern, se Arkiv/2011/maj 3.

Ford 54:an skall vi förbigå med tystnad. Ett felköp – det var vad det var. Kornknarren försöker se belåten ut ändå.

Klicka på bilderna för bättre koll!

Lyckligt lottade var vi, för det fanns en bro! Då kunde håvar läggas ut även på motsatta sidan. Sådär en fem-sex tjog brukade det bli. Det handlade då bara om några timmar en enda kväll – premiärkvällen - från kl 18 tills det blev för mörkt.

Dottern i huset, dvs min syster, visar hur man håller i en levande kräfta utan risk. (1938)

Nöjsamma tillägg om dåtidens kräftfester. 
(Detta handlar mest om 40- och 50-talet.)

 I samhället Uddeholm avlöste kräftfesterna varandra under augusti. Det var spritransonering tills några år in på 50-talet. Man tog ut sin månatliga ranson och sparade den till festen. Gästerna bidrog ibland med sina tilldelningar. Kräftor (levande, förstås!) kunde inhandlas ganska billigt, så det var inga dyra fester, om man bortser från spritdryckerna. Det beräknades i allmänhet 1½ tjog per person, dvs 30 kräftor.

Från 15 års ålder fick man sitta med vid bordet (ingen pilsner!), men också hjälpa till med serveringen. Vid ett tillfälle hade jag minst 20 kräftstjärtar på en hård brödskiva. För den blev jag bjuden en femkronesedel av en något påverkad gäst. Det vore väl ungefär 500 kr idag. Men jag såg min fars blick och tackade artigt nej – fastän med viss självövervinnelse.

En gång kom en stor beställning, 20 tjog (400 st), per järnväg i två flata trälådor med hål borrade för luftväxling. Min goda moder förvarade dem i en vecka i en sump i strandvattnet i vår sjö. Hon matade dem med havregrynsgröt, som de var tokiga i. Någon dag innan festen skulle dessa gödda och stora, feta kräftor kokas, och min far och jag gick ner till sjön för hämtning. Men då gick botten ur sumpen och i ett svart moln försvann hela festen ut i sjön. Elva kräftor fick vi tag i. Vi kom upp till huset med dessa enda kräftor. 

 - Haha, sa min mor, det var ett löjligt skämt. Var är dom?

Det blev ett jäkla kattrakande att på ett dygn köpa lika många – men det lyckades i stort sett!

 

Stockholms Centralstation - en ständig Fågel Fenix!

Adolf Edelsvärd hette ursprungsarkitekten. Invigningen ägde rum 1871. Det var en stor händelse med diverse kungligheter närvarande, trots att bara en våning var klar. Även tre hundra arbetare var inbjudna.

Den första stora förändringen kom 1927, då den s k Centralhallen byggdes. Den har efter hand genomgått stora ombyggnader, kanske mest märkbara, förstås, i vänthallen.

Foto c:a 1929. Fastän kapporna verkar litet för långa för det, tycker jag. Å andra sidan tillkom dessa takbågar av limträ 1928. Bagageutlämning till vänster.  Obs. tavlorna på högersidan!

Skolflickor tillbaka på Sthlm Central efter fjällresa till Storlien 1926. Skidor och annat bagage har ”polletterats” och skall hämtas vid en utlämningsdisk mot kvitto. Tuffa korta kappor, tycker jag!

Efter hand har nya tunnlar tagits i bruk för passering till nya spår – pendeltåg och tunnelbana har ju tillkommit.

Hur resande under alla ombyggnaderna alls kunde komma ut till spåren – ja, det kan man fråga sig. Men vänthallen var inte så betydelsefull – tågen gick ju i tid! Här syns arbetet 1957-59  med att anpassa stationen till de underliggande T-banelinjerna.

På vänthallens västra vägg finns moderna målningar, men på den östra sidan finns väggmålningar kvar sedan begynnelsen. Alla är signerade av två konstnärer: John Ericsson och Nathan Johansson. Ingen vet därför vem som stått för merarbetet med respektive målning.

De är åtta stycken. En föreställer Uddeholms Herrgård (Värmland).

Mycket angenäm anblick, tycker jag, som i unga år kunde nyttja den stora parken för spännande äventyr – och den enorma vinden för djävulska skrämsellekar – den hade (har?) inga mellanväggar och var fylld med diverse bråte. (Se även Oförklarliga händelser Arkiv 2012/februari 15) – och om Malin, som bodde i huset (2012/april 15).

Klicka för bättre känsla!

Renoveringen är avslutad efter något år av skydd, avbalkningar och provisorier av alla de slag. De ovannämnda målningarna kan alltså återigen avnjutas. Till vänster finns biljettautomater. De nya rulltrapporna syns rakt fram en bit bort. Många affärer och några caféer. 2013, häromdagen.

För närvarande byggs nya sammanhängande spår från norr till söder – den s k Citybanan, djupt under tunnelbanans linjer, som är fördelade på flera plan. Att bege sig från gatuplanet ned till Citybanan kommer att ta sin tid. Till den Blå Linjen, T-banans understa, finns en jättelång rulltrappa nästan ända uppifrån (med ingång en bit norr om Centralen direkt från Vasagatan). Sen tillkommer en lika lång eller flera kortare ned till Citybanan. Där kommer den nya pendeltågsstationen att bli gemensam med Citybanans.

Men allt detta behövs faktiskt. Stockholmsfolket ökar med tre busslaster per dag. Det blir en hel del på några år. Sen tillkommer ökningen i de angränsande kommunerna

Som pensionär kan man oftast välja sina restider (helst på förmiddagarna) – och tur är det! För en vanlig dag har T-centralen under Sthlm Central – där alla T-linjer möts - minst 300 tusen pers, som stiger på eller av eller byter. SJ och pendeltågen är då inte inräknade!

Citybanan är alltså ett nödvändigt bygge. Nu är det bara två spår av 18, som går rätt igenom Stockholm. Överbelastning är ordet!

Puh! Efter allt detta sneglar jag på vår bil och tänker att än så länge är den fullt användbar mellan 9.30 och 15, dvs för kortare cityuppehåll/ärenden. Trängselavgiften är då en tia för in- resp utfart. Att parkera på gatan är dyrt inne i stan, från 20 till 60 kr per timme – och inte billigare i P-husen. Så det blir snabba ryck med en lista i handen.

Att behöva betala för att LÄMNA stan låter väl ändå kontraproduktivt!

Livet för en Cheva 47:a

Efter kriget, som slutade 1945, var bilimporten till Sverige från USA obetydlig. Men en tvådörrars Chevrolet Stylemaster 1947 hade letat sig ända till Uddeholm i Värmland. Familjebilen hemma var en Ford Special 1938 Tudor (lilla V8:an på 60 hkr) – gengaskörd under hela kriget. Motorrenoveringen efter krigsåren hade inte förmått ge tillbaka vad som en gång var. Men den fick ändå duga så länge.

I närheten fanns Chevan - och 1949 blev den till salu. Det var ont om amerikanare, som sagt. Den kostade nu efter 3000 mil flera tusen mer än nypriset. Men köpet klarades av och det blev andra bullar, minsann, än den gamla Forden. Chevas sexa kom 1929 och hade bara förfinats genom åren, dvs högre kompression, bättre kamaxel osv. (1961 var visst sista året.) Känslan invändigt betydde ändå mest. Rymlig, tyst och verkligen bekväm. Vår vana vid tvådörrarsutförandet fanns ju sedan tidigare.

Här ses kompisen Torsten Green, som blev civilingenjör med tiden och som följde med på diverse eskapader det året, dvs 1949. 

Bilen var en tidig modell med pilar i sidostolpen – inga blinkers. Ett problem med pilarna var att vid omkörningar i högre hastighet höll fartvinden kvar dem (för) länge i uppfällt läge. Tuta i rattcentrum, manuell choke – men 90 kapabla hkr!

Bilen som sådan var ju mera status då än nu. De flesta bilfoton från 20- och 30-talet visar personer intill den – kanske ägaren, om någon annan tog fotot. Ofta flera personer som har varit med på en biltur, som i sig själv var ett litet äventyr. Allt knöts an till bilen!

Mycket av detta fanns kvar långt in på 50-talet. Jag hittar inte många bilfoton från den tiden utan att bilens linjer störs av någon med relation till bilen just då.

Efter avklarad kadettskola på Karlberg (se äventyrligt inlägg 2011 maj 22) kom en månads trupptjänstgöring i Karlstad. Här är den avklarad och sergeant Lundström säger adjö. Med lika kort slips och gammaldags resväska bär det strax av till Uddeholm. Till hösten väntade juridikstudier i Uppsala.

Här sitter brittiska miss Allender vid ratten, antagligen skulle hon till Göteborg och därifrån med Svenska Lloyds linjefartyg Saga till London. Vi fikade - men inget namn antecknades om platsen.

Vi har hunnit till 1952. Längre än så här körde man inte in på gårdsplanen utan snökedjor. Det var förstås vanligen sommardäck som gällde, oftast Goodyear eller Firestone.

Hunden intill bilen var en blandning mellan Pointer och Schnauzer. En fin hund, som många frågade beundrande om. Men min goda moder sa alltid utan att blinka att det var en sällsynt Bergpointer.

Från Uddeholm tog det någon timme till vintersportens Sälen. Hotellets lilla parkeringsplats räckte aldrig till. Det blev till att parkera längs vägen upp mot hotellet. Det kunde handla om flera kilometer med bil efter bil. När skidorna kommit på, tog man sig vidare på skidspåret på snövallen, där telefontrådarna ibland var i vägen i pjäxhöjd. Körbanan var hal och isig - och livsfarlig om man på skidor mötte en bil på väg nedför.

1954 hade Chevan gått 33 tusen mil. P-ändarna byttes rätt ofta på grund av allmänt dåliga vägar. Alla tjälskott om våren dessutom. Den hade fått kannringsbyte vid 10 tusen mil och vid 24 tusen, den gången också med nya vevlager. Den blev kvar ett helt år till. Det blev 40 tusen mil. Men då kom en helt ny Ford 55:a in i familjen.
Men den trogna Chevan lever kvar i minnet starkare än Forden!

Min far kom hem mitt i natten med den nya bilen. Köpet hade skett under en tjänsteresa.

Bergpointern skällde aldrig efter en sådan resa. Men nu väckte den alla. Det var nya hjul med andra däck, som hördes mot gruset på gårdsplanen. Måste vara en inkräktare eller hur? En något generad hund efteråt!

Sylvia Österberg och koll på Midnattsolsrallyt utan vindrutespolning.

Sylvia Österberg var en av Sveriges bästa rallyförare genom tiderna. Hon avled i februari förra året, 77 år gammal.

Hon började med att vinna Nordiska Damrallyt 1960 i egen bil, en Volvo PV. Det dröjde inte länge förrän hon blev fabriksförare hos Volvo. Redan 1963 blev hon som sådan EM-segrare efter att ha vunnit Midnattssolsrallyt, Jyväskylärallyt, Polska Rallyt och Rally Deutschland plus en del andraplaceringar. I en del tävlingar körde hon Amazon., men annars var det PV 544, som gällde.

1965 bytte hon märke och tävlade för Renault, men bytte igen efter tre år – då till Opel, som hon körde fram till 1975.

På 80-talet var hon kartläsare åt Tom Trana (för Volvo) med flera segrar som följd, och så sent som 1994 åt Bengt Winqvist i Renault Gordini = klasseger, förstås!

Midnattssolsrallyt har ju körts ett antal år på senare tid som ett ”veteranrally”, där man deltar med bilar, som var aktuella då det begav sig. Här ser vi Sylvia Österberg i en PV i 2007 års veteranupplaga av rallyt. Grattis till alla pokalerna!

Rallyt till Midnattssolen drog igång 1950. Flera deltagare körde förkrigsbilar. Förare från andra länder deltog också. Ett exotiskt rally i vår höga nord!

Rallyt gick via Värmland med en passerkontroll i Uddeholm, där jag bodde. Startkorten skulle förstås stämplas, så jag hann kolla på varje bil en liten stund. Flera öppna modeller kunde man se, bl a Bentley från tidigt 30-tal och även Lagonda, såvitt jag minns.

Med min fars Cheva 47:a beslöt jag mig för att hänga efter en av deltagarna, en Jaguar Mark V, som väl måste ha varit max ett år gammal. Det var ingen fartsträcka, men även transportsträckorna krävde en ganska hög medelhastighet. Det hade regnat rejält och grusvägarna var leriga och slippriga.

 Vindrutan på Chevan blev snabbt igenmurad. Dessutom började det mörkna. Endast (de små) bakljusen på Jaggan skymtade ibland. Eftersom jag kände till vägen kunde jag ändå fortsätta bortåt en mil, sen gav jag upp. Farten var inte avskräckande, bara 90-100, men sikten blev alltså till slut för dålig.

Chevan hade nämligen ingen vindrutespolning. De gamla 30-talsbilarna hade haft långa motorhuvar, som tagit upp mycket av sprutet från framförvarande. De raka åttorna (Buick, t ex) hade extra långt till vindrutan, som bara fick litet av vägsmuts från framförvarande. Men Cheva 47:an utan sådant ”inbyggt” skydd var mera utsatt - trots mittstolpe och vinklad framruta.

De tidiga VW-bubblorna innebar verkliga problem. Jag hade alltid med mig några vattenflaskor, kanske Pommac från början (inga petflaskor än!). Om jag vevade ned sidorutan och sträckte på mig, kunde jag vinkla min arm till utsidan av vindrutan och hälla från flaskan medan torkarna gick. (Dit nådde man inte på Chevan.)

Med en VW kunde man fastna länge efter en lastbil. Rutan grodde igen och vattenflaskan kom till användning. Vid en tillfällig raksträcka fick man luta sig över passagerarsätet – det var ju vänstertrafik – eller över passageraren, som satt där, och kolla inför en omkörning, som sedan tog en evig tid.. Särskilt vid full last!

Det var sällan man vågade lita på en som satt bredvid och inte kände till bilens (o-)förmåga.