Mercedesminne! - MB 300 1952 m m

Dags för provkörning - 

med bilnyckeln dinglande från Kornknarrens pekfinger.

Ett måste – och det förstod den empatiske bilägaren, en vänlig man.

För än en gång hade han bytt bil, min fars gamle vän.

Han var en av Kornknarrens förebilder, när det gällde bilkörning. Effektiv. Snabb när det behövdes – och ibland när det inte alls behövdes. 

Han gav ett intryck av att en bil kunde inspirera - även på gamla dar.

Så här såg hans bilinnehav ut genom livet:

Ford V8 1932 – Dodge Senior 1938 – Buick Roadmaster 1946 – Mercedes 300 1952 – Mercedes 220 S 1957 - Mercedes 230 SL 1963 'Pagoda' – SLUT.  

Det var trångt i det minimala baksätet i Forden.

En fin Mercedes 'Pagoda' för några tusen - billigt även då!

57:an och Pagodan ställdes i kallgarage. De var långt ifrån slutkörda. Inte heller de övriga, men de hade däremot blivit inbytta.

På slutet blev det bara en skåpbil från tyska Ford. Den kördes av hushållerskan med honom bredvid. Den var en i den långa raden, som behövdes för den dagliga rulljangsen. Han ägde ju en herrgård med både skog och (utarrenderade) fält.

För sent fick Kornknarren veta att de två (som sparats) hade sålts för en spottstyver till hushållerskans bekanta.

Provturen, då?

Jo, det blev en stunds känsla av yttersta lyx och bekvämlighet. Längre fram fick jag veta att det hade varit återkommande krångel med bakaxelns luftfjädring.

Några år efter denna lilla provtur fick Kornknarren se en likadan men litet äldre 300 till salu hos en handlare i närheten.

Under den provturen gjordes i handskfacket en upptäckt. Där låg kvitton för ett tiotal reparationer för summa 15 tusen – i 50-talets pemnningvärde! Det blev en försiktig körning tillbaka till handlaren.

Där krävdes tydligen en annan budget . . .

Tillägg om nämnda 220 S -57.

Vår gamle vän hade vant sig vid det luxuösa framsätet i 300:an. Inför bytet ville han ha sådana sköna 300-säten monterade i 57:an. De var bredare och mera påkostade och det skulle behövas omfattande ändringar på fundament och funktion. Philipson's hävdade att den ombyggnaden fick ske i efterhand, av någon annan. ”Då blir det ingen affär”, blev svaret. Man föll till föga och genomförde denna lyxiga engångsversion. Det hade varit roligt att få bli näste ägare!

Tillägg, ganska nöjsamt.

En gång, med 300:an, höll han på att krocka med en cyklist, som kom på fel sida i en skymd grusvägskurva. Det var på håret.

Efter någon kilometer med ständigt ökad ilska mötte han ännu en cyklist. Han bromsade in, klev ur bilen och levererade en rejäl utskällning och en varning om framtida risker. Tills cyklisten försynt påpekade att han helt klart cyklade på rätt sida och alldeles intill vägkanten.

Tablå! En ursäkt, förstås . . . och en något förundrad trafikant, som cyklade vidare.

Tillägg, dito.

1933 fick Kornknarren med far och mor en semesterresa med den då unge och oförvägne, ogifte ägaren till Ford 32:an. Två minnen!

Dels min mors nervositet, när det gick ”för fort”. 

Dels när den medförda hunden (under gång) i samhället Fiskebäckskil hoppade ut genom sidorutan och dödade en katt. När hunden sedan inte ville släppa taget, kastades båda ner i saltvattnet från kajen intill. Men det hjälpte inte. När de till slut fiskades upp, minns jag att hundens käkar fick bändas isär från kattens nacke med en stor skiftnyckel.

Katten var i alla fall gammal och litet trött, meddelades det av de kringstående.

Vad vi sluppit på Essingeleden . . .

Hos oss inga vägtullar på den tiden - och nu, när vi väl är där, så sker det - som alla vet - med avläsning av nummerskyltarna. Köbildningar beror på annat. Bortsett från rusningstimmarna, så är det ombyggnader och reparationer, som kan spärra någon av filerna. Plus en och annan olycka.

Nedan ser vi en avgiftsbelagd led för snabbare New York-passage, hämtad ur National Geographic, numret okänt, men det är 1955 att döma av bilarna.
(Till mig från Jan Älfvåg, som har samlat på mycket - mest broschyrer och modellbilar.)

Närmast nog en Buick Riviera Century 4-d hardtop 1955. Det var Rivieras första hardtop med fyra dörrar. I augustl det året nådde Buick en miljon producerade samtliga hardtops sen begynnelsen.

Medan den billigaste modellen, Special, fick fortsätta med den mindre V8:an på 264 cui/188 hp, fick övriga modeller den nya på 322 cui/236 hp, vilket betydde 170 som topphastighet och 0-100 på drygt 11 sekunder.

Det senare även beroende på att automatlådan (1948 Dynaflow) fått bättre ax - även för omkörning, där spannet 90 till 120 nu tog bara 10,5 sekunder.

Det fanns 200 färgkombinationer, där lack och inredning blev kundens eget val.

Att Buick 1955 gick upp till nr tre efter Chevrolet och Ford förstår man.

Vi ser också en Oldsmobile Holiday HT Coupe 1955, låt vara mod 98 eller (Super) 88, med en motor på 324 cui/202 hp. 

Samtliga modeller var manuellt treväxlade, men Hydramatic automatlåda fanns som extra utrustning.

Färgfältens placering tycks ge ännu större intryck av fart än på Rivieran.

Suffletten bör åtgärdas . . .

 . . . helt klart. Men för övrigt är det väl bara att köra iväg?
"Man får inte ha för stora pretentioner . . ." som den värmländske komikern och skådespelaren Fridolf Rhudin sjöng en gång.
En beslutsam (?) spekulant skymtar minsann.
Men vad kan det vara för bilfabrikat? Kornknarrens sagesman hävdar ett europeiskt märke på fyra bokstäver. Faktiskt inte alls sällsynt här på 20-talet.

Klicka för (mycket) större format!

Så här trevlig kan den ha varit en gång. Man hajar till inför det färgglada intrycket, men det beror mest på att man alltid ser svart/vita foton från den tiden.

Ja, denna eviga framtid . . .

Här kan man vinka med hatten på!
Men de flesta reklamtecknare hade nog inte varit nära en helikopter i verkligheten.
Annonsen - från Det Bästa i mitten av 40-talet - andas i alla fall skön optimism.

Kornknarren minns hur denna typ av framtidsversioner förekom då och då i tekniska tidningar. Mest handlade det om bilars karosser - med mycket glas åt alla håll.

Under andra världskriget hade helikoptrar gjort en del insatser, men huvudsakligen som laståsnor till ogästvänliga platser. Vanligaste fabrikatet var då Sikorsky. Men till Koreakriget i början av 50-talet hade man förstås hunnit längre. Och till Vietnamkriget på 60-talet hade attacktyper med stor eldkraft hunnit utvecklas.

40-talets dröm blev till slut en, visserligen, begränsad verklighet.
En del affärsmän och andra förmögna äger faktiskt en privat helikopter.
I takt med nutida globalisering får den nu stå tillbaka för 'privat-jet'.
Dock en liten 'chopper'-tur först från trädgårdstomten till flygfältet . . .

En folklig, billig version får vi nog vänta på. Och på certifikatet i så fall!
Det verkar ju t o m dyrt och besvärligt att ta körkort numera. 

Tillägg 
I texten nedanför, som utelämnats här, kan man bland annat läsa följande:
  "De underverk inom samfärdseln, som efterkrigsvärlden bär i sitt sköte, skall finna ESSOs motorbränslen och smörjoljor redo."
 

Kornknarren är allvarlig

Man behövde annonsera, tydligen. Kanske det var ont om patienter? Ett friskare släkte? Nu för tiden är sådana motsvarigheter överfulla. Det gäller både män och kvinnor. Vår tillvaro är mera komplicerad - och mera krävande. Ändå är de flesta 'hem' nedlagda. Det är medicinering, som gäller.

Det är ont om psykologer av alla de slag. Så gott som alla grundskolor med högstadium (elever 14-16 år) hade tidigare en egen skolpsykolog, som faktiskt var knuten till skolan och kunde avläsa stämningar i vardagsrytmen. Numera rekvireras sådana vid behov. Det händer då och då, men det är ändå något av en "främmande fågel" som dyker upp.
Samma närhet förr med skolsköterskorna, som hade sin dagliga mottagning. Som kunde ges förtroenden även av själslig natur. Enligt offentliga rapporter är  lugnande, ordinerade tabletter till elever numera förvånansvärt vanligt. Det blir en i längden problematisk lösning.

Apropå psykologer så har det konstaterats att en hög procent av våra immigranter lider av svåra trauman från krigs- och flyktupplevelser. Det kan handla om 30-40000 individer - kanske betydligt fler - varav många barn. Hur många kan en psykolog ta under meningsfull behandling? Fem stycken? Då behövs 8000 psykologer, vilka bör plockas fram nu med detsamma.
Det är en omöjlig hjälp, eftersom bristen redan är allvarlig.

Dessutom behövs ju tolkar, åtminstone ett par tusen. Och inte vilka tolkar som helst. Det är ett stort ordförråd, som behövs, för att kunna förmedla ett terapeutiskt resonemang, som oftast är ett kvalitativt finlir. Det är bara att konstatera att denna brist gör en psykologisk insats omöjlig.

Kornknarren har läst om de tolkar, som hjälpte våra trupper i Afganistan. De skulle behövas här i vår trängda situation, helt klart.
Men de är kvar där, eftersom de inte beviljas inresetillstånd till Sverige. De betraktas där som förrädare av dem som nu återtar makt och mark. De svävar i livsfara.
Övriga länder, som haft trupper där, har tagit med tolkarna hem till respektive land efter avslutad insats.
Deras identiteter är klarlagda från början - till skillnad från många andra, som vi tagit emot.
Det hela är en fråga om vilken heder vår krigsmakt och vår regering besitter - eller ger sken av? Heder - ett numera missbrukat ord, men inte här!

Kaiser-Frazer - framtid på glänt

Braskande reklam för nya bilmärken.

Ett tyvärr något beskuret originalfoto från 1947. Det poppade upp ur en gammal bildmapp, minsann. Sepiatonen märks bättre vid klick för större format!
Inte dåligt hur denna återförsäljare slog på stort för nya Kaiser (som hade en lyxigare syster, Frazer). Som synes var Ford-49:ans nya formgivning, som blev så omskriven, inte först i fråga om ny design efter kriget.
Howard 'Dutch' Darrin, chief designer, var ändå inte glad när hans visionära vindruta av panoramatyp byttes mot plana rutor med mittstolpe och den låga taklinjen höjdes och sidorna blev, visserligen, moderna - men anonyma.
Allt, dock, för att minska kostnaderna.

Ändå blev bilen för dyr (som SAAB alltid sägs ha varit) – plus andra bekymmer, som finns att läsa om på denna blogg, se 2012, juni,  ”USA 1947-49 – den stora omställningen” (Bloggarkiv t h).
Men det blev ändå 11000 bilar under 1946. Sen bar det iväg: 7000 bilar under januari 1947 som blev tio gånger fler innan året var slut – detta trots att endast en modell, 4-d Sedan, tillverkades. Inga cabbar, inga kupéer.

Till Kaisers lycka kunde jättarna Ford och Chevrolet efter fyra års krigsproduktion endast leverera uppiffade 41-42:or.
Kaiser var en rymlig, annorlunda bil, som signalerade att framtiden redan var där.

For U.S. Enthusiasts:

Kaiser skulle vara framhjulsdriven (!), var det tänkt. 1946 byggdes sex provbilar (K-85) - nej, endast en, hävdar några.
Alltför dyr produktion, tyckte Henry J Kaiser, som serieproducerat lastfartyg under kriget.
Bilen, som kallades Kaiser Special, blev alltså konventionellt bakhjulsdriven med en rak järnsexa på 226 CUI 100 hp, tillverkad av dotterbolaget Continental.
I slutet av september -47 kom Kaisers ’Custom’ med läderdetaljer på instrumentbräda och klädsel, diverse praktiska handtag, belysta insteg och fotutrymmen, litet mera krom m m. och 112 hp.
Customlackeringens fem färgval matchade motsvarande inredning (nytt!) - med fantasifulla namn (som vanligt i U.S.), ex Clay Pipe Gray, Coral Sand, Horizon Blue, Hickory Brown Metallic. - Ingen kylarkråka. Den kom senare som tillbehör.

Joseph W Frazer hade hämtats från slutkörda Graham-Paige, där man tagit över en del fabriksrester. Han blev bolagets President (VD). Kaiser var styrelseordförande. Namnet Graham-Paige användes bara i början av serien 1946, men upp till 9000 byggda Frazers hade kvar G.P. i början på motornumret.
Skillnaden mot Kaiser var inte större än att man kunde använda samma produktionslina. Men alla råvaror (stålplåt, gummi - ja, allt!) blev dyrare än för de redan etablerade - och denna nackdel kvarstod.
Frazer begåvades med en ny, ännu modernare inredning av designern Carlton Spencer. Liksom för Kaiser stod ovan nämnda ’Dutch’ Darrin för det yttre. Frazer Manhattan, lyxmodellen, vann förresten 1947 års guldmedalj av New York Fashion Academy, där den tävlade mot allt - inte bara bilar.

Ja, det var ett härligt syskonpar, Kaiser och Frazer, dvs för dem som ville betala litet mer än för t ex en Chevrolet.
Men priset blev i överkant, när ’de stora’ hunnit släppa maldoften och kommit ikapp.

Darrins nya 1951 design för de båda räckte bara året ut för Frazer, som så gott som halverat produktionen för varje år sedan 1948. Ett dystert goodbye!
En 4-d Manhattan Convertible, som kom i slutet av -49, blev så dyr att endast 62 ex såldes.
Även Vagabond med baklucka som Volvo Amazon Kombi blev en flopp.

Kaiser övertog modellnamnet Manhattan och försågs 1954 med kompressor upp till 140 hp. Ingenting hjälpte.
1953 hade Kaiser köpt Willys-Overland och flyttat all tillverkning av Kaiser till deras fabrik i Toledo, Ohio. Alltså lämnat gamla Willow Run i Michigan - vad hade inte det kostat!
3500 53:or förblev osålda. Man försökte i den mån det var möjligt göra om dem till 54:or - en ytterligare fördyring. Inte bra. Och så vidare.

1955 kom det bara 1000 bilar från bandet, varav de flesta fyllde en order från Argentina. Dit skeppades även den nedmonterade fabriken. Under ytterligare sju år kunde Kaiser fortsätta där - under namnet Carabella.
Men alla stora drömmar hade spruckit.
Pengarna låg nu i Willys, där den s k Fredsjeepen sålde bra framöver.
Men det är en annan historia.

Studebaker och "Det Bästa"

Raymond Loewy’s nya skapelse, som visades upp sommaren 1946, tilltalade några hundratusen köpare, som föll för ny design - och det räckte ett bra tag. 1953 kom Loewy’s nästa kick - toppad av de låga kupéerna, som fortfarande räknas bland de vackraste.
En sådan ägde jag en tid - en President State Coupe -55 (med V8, förstås, och överväxel, såvitt jag minns). Foto nederst!

Studebaker var värd ett bättre öde än utförsbacken i slutet av 50-talet. Samgåendet med Packard hjälpte inte. Det var bara två 'losers' som blev en.
1956 kunde man ännu köpa en Packard Clipper, men att bilarna sedan måste återkallas för bakaxelproblem blev dödsstöten. Fabriken stängdes i slutet av året.
Det blev Studebakers karosser i fortsättningen, men åtminstone 1957 kunde man välja motor - Packards V8 eller Studebakers. Trasslet med Packard hade kostat 64 milj dollar.

Men Studebaker Lark, en mindre bil, med V8 om man så ville, gav Studebaker plötsligt ett vinstgivande år – 1959.
En kort tid av lycka med idén om en kompakt men motorstark bil för folket. Men så kom Corvair, Falcon och Valiant och det blev ett tvärt slut på det roliga.

Nöjsamt tillägg.
Annonsen ovan jämte de två föregående – Sheaffer's reservoarpenna  och Renault 4CV – är hämtade ur tidningen ”Det Bästa”, som hade stor spridning i Sverige under 40- och 50-talen.
Det var/är en svenskinriktad version i A5-format av amerikanska ”Reader's Digest”, som startade 1922. Inte precis rikligt illustrerad men många sidor med reportage, noveller, romaner i kortversion, vetenskap m m.
Men även fristående anekdoter, insprängda här och där – ofta med en för tiden inte så vanlig absurd ton. Därifrån härstammar (åtminstone för min del) följande exempel.

En barägare i Texas ägde en kraftig och gentemot andra(s) hundar mycket ilsken hanhund. Den höll till vid bardisken och gjorde processen kort med hundar, som råkat komma innanför dörren, måhända tillsammans med någon gäst.
En dag kom en främling in med en lågväxt, gulaktig hund med korta kraftiga ben. Barägarens hund tog sats för att angripa men blev raskt försatt ur spel, skadad och blodig.
De häpna gästerna samlades runt främlingen.
En av dem sa
-  Se, det var en duktig liten gul hund ni har.
Främlingen svarade
-  Tja – hund och hund . . . det är en krokodil, som jag klippt svansen av och målat gul.

På 50-talet kom jag över en amerikansk bok, som hette 1000 JOKES (Jokes = skämt). Där fanns det mycket av rolig, ganska speciell humor. En som också måste ha köpt boken, var Povel Ramel. Några av hans tokigheter hade jag stött på i 1000 Jokes, innan jag skrattade åt dem på hans tältrevyer.

Reservoarpennan - det stora lyftet

Det angav status att äga en fin (och dyr) reservoarpenna.
På Sheaffer's visade den vita pricken upptill på skaftet, att det handlade om lyxversionen.
Ett annat fint märke var Parker, som Kornknarren använde ett antal år. Där visade ett litet blått ruter-ess, att pennan hade högsta möjliga kvalitet med garanti under överblickbar tid.

Påfyllningen av bläck var enkel. Man skruvade bort överdelen och klämde ihop bläckbehållaren av gummi (eller tryckte ned en kolv), doppade pennspetsen i ett bläckhorn och släppte efter. Det gick som en dans – förutsatt att ett bläckhorn (den urgamla benämningen!) stod till buds.
När man hade köpt en burk med bläck, kunde man hälla över det i ett schangdobelt bläckhorn av skrytmodell, kanske av dyr metall eller prismaslipat glas. Det var ett naturligt tillbehör på skrivbordet långt innan reservoarpennornas inträde på senare 40-talet.

  
Dittills hade man använt en stiftpenna (där stiftet var utbytbart), som redan efter ett par skrivna ord måste doppas på nytt i hornet. Det var läget sedan mer än hundra år tillbaka. Skrivkunnigheten hade ju blivit mera allmän, sedan folkskolan införts 1842.
Och så fanns förstås ett obligatoriskt läskpapper, som gjorde skriften torr och det hela hanterbart.
Men med reservoarpennorna kom också det snabbtorkande bläcket och läskpappret blev onödigt.

Att skriva med bläck och stiftpenna resulterade i en mera vårdad handstil, eftersom snabba rörelser och olika tryck mot pappret kunde ge bläckplumpar, som förstörde - särskilt i en seriös text om något viktigt.
Dessutom var brevskrivandet det normala sättet att kontakta vänner och bekanta.
Åratals skrivande gav skriften karaktär och ibland till och med skönhet. Det berodde på mera harmoniska rörelser med handen, eftersom stiftet, som fjädrade något, endast gav bläck på pappret om rörelsen (med höger hand) gick från vänster till höger. Att 'backa' med pennan mot pappret var inte att tänka på.

Vårt brevskrivande folk hade många, många skoltimmars övning bakom sig. Att sedan i vuxen ålder kunna i skrift med bläck och penna rikta sig till vilken myndighet som helst, det gav en känsla av trygghet.

Så här såg Kornknarrens Parker 51 ut - ett lyxigt tillbehör för vardagen på 40- och 50-talet. Tradera gav nyligen ett pris på mer än SEK 7000 för en sådan. Men då var det en ovanlig färg. Antalet färgvarianter nådde med tiden ett dussin. Dessutom kunde ’huven’ vara slipad på olika sätt, t o m svagt reliefbetonad. Men under en tusenlapp hamnar nog inte en oförstörd 51:a.

Renault 4CV - också en folkvagn!

              Denna franska folkvagn tillverkades 1946-61.

                       (Klicka gärna på bilden för större format!) 

Året 1945, efter WWII, avsåg Renault att inrikta sig på en enklare, mindre bil än tidigare. Den franske inrikesministern kontaktade Ferdinand Porsche för konsultation.

Porsche, med VW Typ 1 bakom sig och även ett förflutet på österrikiska STEYR, var positiv. 

På franskt vis blev det en del restaurangbesök. Det påstods, att Porsche på baksidan av en restaurangmeny skissade en förlaga till 4CV.

Samarbetet blev dock inte av. I stället synades Porsche för påstådda krigsförbrytelser.

Men storyn om skissen på menyn bet sig fast och hördes ofta på 50-talet. Lögn, hävdas det numera. Synd i så fall.

Renault 4CV blev i alla fall en succé - lättkörd, driftsäker och inte särskilt dyr. Modern med självbärande kaross. Fyrcylindrig, vätskekyld, baktill längsmonterad radmotor. 21 hkr, som räckte till för den låga vagnvikten, bara 600 kg.

Som andra bilar utan nämnvärda (servo-)hjälpmedel hade/har den en direktkontakt med vägen och en rapphet i körningen med en känsla av kontroll, även om en svansmotor alltid kräver mer uppmärksamhet.

Apropå skissade idéer:

Vad som däremot är sant, är Adolf Hitlers direktiv till Porsche, åtföljt av en skiss (som finns kvar), om en folkbil för fyra personer, som skulle kunna marscha 100 km/tim och dra mindre än en liter per mil. 

Produktionen av VW Typ 1 kom igång 1939 i samband med krigsutbrottet, dock bara i en militär version. Dessförinnan hade tusentals tyskar betalat för bilen i förskott. Men det blev ingen civil leverans (fabriken var sönderbombad) förrän några år efter kriget. Då stod man först i kön (om man överlevt) - och det gamla inbetalade beloppet gällde!

Tillägg

Hitler hade försökt bli konstnär i sin ungdom, så rita kunde han. Men till högre sådan utbildning hade han inte antagits. Kanske hade vi sluppit ett världskrig om han blivit en etablerad konstnär i stället?

De som refuserade hans alster anade inte vad de ställde till med . . .

(i brist på bättre - ett foto fr Google av en tidig Typ 1)

En glimt av Midnattsolsrallyt 2007

Rallyt till Midnattssolen drog igång 1950. Flera deltagare körde då förkrigsbilar.  Mexican Road Race startade samma år. Det har behandlats här i sex inlägg i juni/juli 2012. (Se bloggarkiv t h.) Precis som vårt rally blev MRR med tiden allt mera specialiserat.

Efter åratals uppehåll kom vårt rally igång som en nostalgisk tävling för bilmodeller, som var med då det begav sig. År 2007 körde man genom Hälsingland. Kornknarren tog några foton i hälsingeskogen.
Tidigare behandlad är Sylvia Österberg (nu avliden), som det året deltog som kartläsare (arkiv t h – april 2013).
Deltog 2007 gjorde också Björn Waldegård, vår nyligen avlidne rallylegend.

Här följer en liten kavalkad från en varm sommardag för snart nio år sedan.

Waldegård i sin Porsche - är det en tidig Carrera?

Dagens etappmål var Söderhamn. Kornknarren fick en pratstund med BW.
Han trodde nog att jag var en journalist. Han var orolig för att kopplingen inte skulle hålla rallyt igenom. Mycket riktigt – han bröt redan nästa dag!

Jowett Javelin var en segerrik vagn på 50-talet. Pannkaksfyra och förnämliga vägegenskaper. Vad heter dagens motsvarighet? Subaru?

 
Jaguar XK 120, minsann. Det kom motorstarkare varianter efter hand (från 3,4 till 3,8 litres). Motorerna kunde man sen finna i de vanliga 'fyradörrarna', dvs Sedan - eller Saloon, den brittiska benämningen.  Dagens Jaguar, alltså en Saloon för ”vanligt folk”, är inte särskilt billig men kanske mest prisvärd i klassen enligt testerna.

Mercedes 300SL kräver ingen presentation – en totalklassiker. Men en besvikelse denna dag, eftersom den framfördes försiktigt i överkant. Två skäl till det finns kanske. Dels kan det ha varit en sträcka med anbefalld idealtid – och man låg litet före schemat. Dels handlade det om vad man satt i – ett mångmiljonvärderat åk, som inte fick komma till skada. Men att köra rallyt sakta på lägre växel – tja?

  

Gamla hederliga PV med sin B18-motor kunde matcha de allra bästa och dyraste.
Tom Trana, var är du?