Äventyr i Stilla havet

Premiärminister Winston Churchill och president Franklin Roosevelt hade under andra världskriget kommit överens om att dela med sig  när det gällde vidareutveckling av atomvapen. Nästan tio år efter Hiroshimabomben hade USA hunnit utveckla en s k vätebomb med kanske 100 gånger större verkan. Provsprängningar var ett måste och i början av 1954 skulle en sådan ske i norra Stilla havet.
Britterna skulle stå för mätningarna av de farliga, luftburna partiklar, som man visste skulle utvecklas i samband med sprängningen. 
Ett brittiskt jetdrivet tvåmotorigt bomb- och spaningsplan, Canberra B2, fanns redan på plats i Darwin, en hamnstad på Australiens norra kust. Canberra var känt för sin höga hastighet och för operationer på höga höjder, nästan oåtkomligt för den tidens attacker.
Piloten, flyglöjtnant J O Thomas, och navigatören, Chalkie White, utvaldes och flögs civilt till Darwin. Planet, som där väntade på dem, var utrustat med specialfilter för uppgiften och även extra tankar med drygt 4000 liter bränsle.  
Inte den blekaste aning hade vare sig pilot eller navigatör om vad som förestod eller vart de skulle flyga planet. Men Thomas fick en bok med koder, där ett antal mellanlandningar avslöjades efter hand i tur och ordning. Dock fick de veta, att deras Canberra var en ersättare för ett likadant plan, som med samma uppgift försvunnit utan spår en vecka tidigare.
Nåväl, bortsett från att de fick vända tillbaka en gång på grund av elfel och en annan gång fick vänta flera dagar på reservdelar till ett skadat landningshjul - så nådde de fram till den sista mellanlandningen. 
Deras föregångare hade försvunnit under just den allra sista etappen, den som nu återstod för Thomas och White - en liten utflykt på bara 400 svenska mil. Där skulle tydligen deras egentliga uppgift avslöjas.
För att minska bränsleåtgången flög de på 14 tusen meters höjd. Detta till trots stötte de på ett fruktansvärt tropiskt oväder med farligt kraftig turbulens. De steg ytterligare tusen meter, men situationen var densamma. Planet utsattes för extrema påfrestningar.
Två av omformarna från lik- till växelström, som höll navigations-instrumenten igång, fungerade plötsligt inte - liksom deras radiosändare. Endast basinstrument som kompassen och mätarna för höjd och hastighet var brukbara.
Våra vänner i cockpit beslöt sig för att vända mot öar som de passerat för någon timme sedan. På lägsta höjd borde de inte missa en ö om den överhuvud taget låg på deras kurs. Sikten var i stort sett obefintlig med störtregn av och till.  Efter en timme på trettio meters höjd över vågorna såg de palmer svischa förbi alldeles intill planet. Det var, visade det sig senare, atollen Ayling Laplap, tillhörande Marshallöarna. 
Den blev deras räddning. En kilometer långgrund sandstrand borde räcka för en nödlandning. Ett vattendjup för hjulen på 20 cm gjorde att planet stannade redan efter 500 meter. Puh!

Efter avklarad nödlandning taxades planet längre upp på stranden.

 Öns invånare tog hand om dem och några seglade med en s k utliggare ca 15 (land)mil för att nå en annan ö med en amerikansk bas. En flygbåt av typen Catalina skickades för att hämta Thomas och White. 
Deras hemliga uppdrag var av sådan dignitet att en högt uppsatt amiral följde med Catalinan, som efter landning på grund av korallrev inte kunde komma närmare stranden än några hundra meter. Trots de mycket hajrika vattnen kring ön beordrades de att simma ut till flygbåten. 
Iförda endast sina kalsonger slog de den dagen - enligt egen utsago - samtliga olympiska simrekord innan de nådde Catalinan. Dessutom sade de sig vara de enda någonsin, som gjort honnör inför en amiral - med kalsonger som enda plagg!

Kornknarren undrar litet 
efter att ha hittat ovanstående (här förkortat) i ett nummer av den brittiska månadstidningen FLY PAST, årgång 1994.
--  Om öns invånare var hyggliga nog att ge sig iväg många mil för att skaffa hjälp - varför tvingades våra vänner simma ut till flygbåten? Det fanns ju tydligen mindre båtar på ön.
--  Ombord på flygbåten fick de väl veta vad deras spolierade insats handlade om? Förr eller senare i alla fall.
--  På 50-talet - i jetålderns början - hade man tydligen inte fått bukt med ovädrens påverkan på elutrustningen. Där låg kanske orsaken till den spårlöst försvunna Canberran veckan innan. 
--  Kanske de också tvangs nödlanda - men utan att ha funnit en ö med en lämplig sandstrand?
Slutligen: --  på moderna kartor heter ön Borg Island. 

Mera om piloten Albin Ahrenberg

Om man skriver Ahrenberg i sökrutan (en bit neråt i högerspalten) kan man läsa ett inlägg om gamla flyguppvisningar. I slutet där finns en liten historik om vår nestor bland piloter, Albin Ahrenberg (1889-1968).
Nedanstående kan ses som ett tillägg om hans popularisering av nöjet att flyga.

 Så här såg han ut i sina stora dagar. Bakom väntar hans driftsäkra, tremotoriga Junkers Ju 52. Men vid sina bravader på Grönland och Ishavet, hade han ofta nöjt sig med ett enmotorigt plan - också det en Junkers. Då krävdes inte så stora bränsledepåer.

 Vid rundflygningarna, en turnéverksamhet över hela Sverige, användes sjöversionen med rejäla flottörer (eller pontoner, som vi sa ). Man fick hålla tillgodo med enklare bryggor.

 Uddeholm, i hjärtat av Värmland, nåddes också av Ahrenbergs rundflygningar. Brukshotellets brygga fick räcka. Bortom, till vänster, står nyfikna åskådare, en del kanske modiga nog att följa med. En tia - lika med några biobiljetter idag - för ett barn och det dubbla för en vuxen.
Kornknarren kan (efter koll med lupp) slå vad om att figuren längst till höger på stranden, i ljus skjorta, är någon av bröderna Hörnstein, oftast lika klädda.
Åskådarskaran tätnade nog. För det var sannerligen en händelse utanför det vardagliga.
Detta (privata) foto sägs vara från 1947. Litet diffust - flottörerna syns knappt.

 Åren efter flygarlivet ägnade vår pilot åt sin hustrus släktgård, Baldersnäs, i Dalsland. 

En flyghistorisk insats!

När det gäller gamla flygplan finns det något som heter Svenskt Civilregister, som handlar om i tidiga luftfartsregister angivna plan (som alltså ej var militära).
I Svensk Flyghistorisk Förening har funnits en beundransvärd arbetsgrupp, som gjort en katalog över alla dessa flygplan från 1919 till våra dagar. Det har tagit många år – även att få tag i alla foton.

År 1983 var första delen, 1919-1947, klar att publicera (som ett specialnummer av föreningens tidskrift).

Sedan dess har nyare delar tillkommit, men Kornknarren – fylld av ungdomsupplevelser med de äldre planen – nöjer sig med en titt på den första delen.

Vid en konferens i Paris 1928 blev det bestämt vilka bokstäver, som (i forts) skulle representera respektive land. Vårt S blev då SE, varefter följde individuella bokstäver i ordning (3 st) för varje plan. År 1947 hade man hunnit till SE-AZZ. Bokstäverna Å, Ä och Ö hade inte använts.

I Svenskt Civilregister finns angivet förkortningen H för haveri. Hur haveriet gått till meddelas sällan. Men man kan läsa t ex ”Vid Orsa station”, ”På isen på Lule älv” eller ”Utanför Australiens kust” (!) osv.

Det kan också anges genom ett enda ord, t ex ”Sjönk”. Kanske hade det, fastän förankrat, tippat över och blivit ett vrak. Ibland klarade man sig dock med livet i behåll.
Under en tioårsperiod 1928-1938 registrerades 145 flygmaskiner i Sverige. Av dessa avfördes 75 efter haveri. Antalet timmar i luften varierade förstås, liksom antalet ägare och – framför allt – användningsområdet.

Ägarna kunde vara flygbolag för post eller passagerare – eller flygklubbar. Ibland ett halvdussin ägare, även privatpersoner, som passerade revy innan det avfördes. Ambulansflygningar i dåligt väder eller lugna nöjesturer i solsken - de gav verkligen olika odds!

Men ändå – allmänt sett, trots statistiken – flög man oförväget över skogar och fjäll, över stora vatten, i moln och regn trots den tidens mediokra navigeringsutrustning, kanske endast med kompassen som vägledning. Väderprognoserna var opålitliga och radioförbindelserna ofta urusla. Flygfält med landningsbanor (vanligen gräs-dito) var det ont om. Hjulställ på långsamma maskiner kunde visserligen medge nödlandning på vanliga fält. Men flottörer kändes säkrare. Sverige har åtminstone 50 tusen sjöar, som räcker för landning. Fick man problem, så var förhoppningsvis någon av dem inom synhåll. Om man inte flög på låg höjd, förstås.

I Svenskt Civilregister har man lyckats hitta och publicera foton på så gott som alla registrerade flygplan, där också det tilldelade numret kan observeras. Det förhöjer i hög grad registrets värde. Att bläddra i detta aktningsvärda verk ger ett otal fakta – men också spelrum för fantasins flykt till en försvunnen, äventyrlig värld.

Nu några mer eller mindre äventyrliga exempel!

Någon befinner sig i den öppna dörren på denna Northrop Delta, SE-ADI, som registrerades i april 1934, ägare AB Aerotransport, Stockholm, och döptes till "Halland".

Flög först som passagerarflygplan på sträckan Malmö-Göteborg, senare nattpost Stockholm-Malmö-Hannover. - - 1937 sålt till England, fick irakisk registrering (Irak var en del av Britt. Imperiet) som cover för att delta i Spanska inbördeskriget, där England inte deltog officiellt - bara med frivilliga.

Caudron Phalene, SE-AGN, registrerat 1937 av Autoropa AB i Malmö (som sålde Hudson på den tiden).

Efter danska ägare 1939-43 åter svenskregistrerat.

En seglivad maskin, men till slut, 1951, havererad "vid Bobygd". Möjligen avses Bobygden strax öster om Kungsbacka.

Bücker Student, SE-AHJ, registrerat 1938 på godset Sperlingsholm. Näste ägare, ett år senare, var T. Ohlsson, Rögle. Tidigare inlägget "Idoler utan kappor" (sökruta finns)  handlar bl a om klasskamraten och goda vännen Malin, som c:a 1950 gifte sig med "Trubba" Ohlsson på Rögle gods. Så det var kanske hennes svärfar, som ägde denna 'Student'. 

Har ännu inte forskat på T. Ohlsson men låter det bero tills vidare, eftersom det är/vore ett oväntat (och angenämt) sammanträffande. Smakar litet släktforskning, faktiskt. (Tråkigt om det inte stämmer.)

Senare ägdes planet av Halmstads Flygklubb, som lyckades åstadkomma ett haveri där i oktober 1950.

Sveriges första autogiro, Cierva C-19, SE-ADU, registrerades i mars 1934. Den tredje ägaren i ordningen var Rolf von Bahr, som kom att äga flera sådana och blev synonym med begreppet autogiro i Sverige. Deltog i många flyguppvisningar för att propagera för flygplanstypen. Havererade dock 1940 med denna sin första modell "i vatten" nära Falsterbo (egentligen en nödlandning).

Om autogiro.

En autogiro har ingen motordriven rotor. Allt bygger på den fart som den ordinarie motorn ger. Vid tillräcklig (förhållandevis låg) hastighet kommer rotorn igång och dess blad lyfter maskinen. Startsträckan är mindre än 100 meter, vilket gör autogiron mycket användbar. Sträckan för landning är bara hälften. Lägg märke till att vingar och roder finns på plats för stabilitet och styrning, till skillnad från en helikopter.

Vid ev motorstopp fortsätter rotorn att snurra och det går att sätta ned planet oskadat - dock helst inte i vatten.

En pionjär på nära håll m m.

Min barndoms Uddeholm låg inte under någon flygled, tyvärr. Utom under andra världskriget, när tyskarna hade ockuperat Norge. Då var det tillåtet att med obeväpnade flygplan frakta kurirer, diplomater och dito post mellan Oslo och Stockholm T&R. Den rutten gick över Uddeholm. Det handlade om lågt flygande plan, oftast tyska Junkersplan, tremotoriga, av typ 52 – kanske en gång per vecka.

Det blev en påminnelse om krigsläget, ganska nära oss.

Junkers Ju52. Ett robust och driftsäkert flygplan.

Tidigare, under 30-talet och senare, under 50-talet, om ett flygplan (sällan!) hördes närma sig, så var det nog fråga om rundflygningar, dvs en tur över trakten för någon tia. Det förekom också nedsläppande av 'flygblad', som det kallades. De gjorde reklam för något evenemang, t ex en travtävling på någon sjö (kalla vintrar och tjock is!) - eller någon större marknad. Dit hörde Råda marknad med såväl kreatur och hästar som spåkvinnor och trollkarlar. Mera spektakel än nu för tiden! 

Klemm 35 användes för flygbladsreklam.

Uddeholmsbolagets, UHB, huvudkontor fanns i samhället och det hände att någon affärskontakt beslöt sig för taxiflyg i stället för tåg eller bil.

Rådasjön intill är ju nästan 15 km lång (och som bredast 1 km), så start och landning fanns det utrymme för. Sjöflygplan var ju också de vanligaste.

Apropå rundflyg etc så kan inte Kornknarren avstå från några rader om Kurt Björkvall, en av våra flygpionjärer.

Innan han bildade ett bolag, Björkvallflyg AB, för post-, ambulans- och rundflygning, hade han 1936 försökt sig på en flygning över Atlanten från USA till, om möjligt, Bromma. Det var bara nio år efter Charles Lindberghs motsvarande bravad med landning i Paris. Björkvall valde också ett enmotorigt plan men ett annat fabrikat, en Bellanca Pacemaker.

Efter problem med bl a propellerinställningen tvingades han tyvärr nödlanda i havet strax utanför Irlands kust. Det var inte mörkt, som tur var. Han hade observerat en båt och satte ned planet i närheten och räddades.

Det var en fransk trålare med namnet Imbrim.

Därför kan som en kuriositet nämnas, att vid en rundflygningsturné, då han 1938 landade på Rådasjön, var hans maskin döpt till Imbrim II, som en hyllning till trålaren, förstås.

Kornknarren, som ung grabb, var den förste som hann fram till planet, när det lagt till vid en brygga. Och kunde svara på frågan var närmaste bensinstation fanns.

Redan på eftermiddagen bar det iväg till nästa sjö. Men för Kornknarren hade en gardinspringa just öppnats mot äventyrens värld!

Kurt Björkvall omkom två år senare vid en förödande explosion i ett vapenförråd, som låg intill hans hangar på F6 Karlsborg. Han hade deltagit som frivillig pilot för Finland i 'Vinterkriget' 1939-40 mot Sovjetunionen. Väl hemma igen hade han med företaget åtagit sig uppdrag för Flygvapnet.

Så här såg Björkvalls Bellanca Pacemaker ut. (Samtliga foton från Google.)

Lindarängen - Stockholms Flyghamn

Lindarängen hette Stockholms flyghamn vid Värtan strax norr om den dåtida bebyggelsen. Ända från 20-talets början flög man där. Ganska snart nådde man mer än 1500 avgångar per år och i slutet av 30-talet över 2000.

Bromma (land)flygplats invigdes visserligen 1935, men sjöflyget var väl etablerat och ökade faktiskt trots Bromma. De reguljära linjerna var ganska omfattande. Till de längre sträckorna hörde Stockholm-Danzig (vid polska Östersjökusten). Fyra timmar tog resan med mellanlandning Kalmar – eller ibland Slite på Gotland. Helsingfors var närmare och dit gick tätare turer.

Bulltofta landflygplats nära Malmö blev en tidig konkurrent med sin närhet till Berlin och Amsterdam. Man inledde då resan med tåg Stockholm-Malmö.

Första reguljära starten från Lindarängen. Året är 1924 och vi ser en Junkers F 13. Tyska Junkers tillverkade robusta och driftsäkra maskiner. Förekom även som post- och ambulansflygplan.

Flygbåten Dornier Wal, vid Slite på Gotland 1925.
Tyskkonstruerad, tillverkades under 20-talet först i Italien men från 1931 till 1936 i Tyskland. Mycket tillförlitlig.
Olika fabriker fick leverera motorerna. I början Rolls-Royce men senare Isotta Fraschini, BMW och andra. Tillsammans gav de två motorerna 670 hkr. Flygsträcka 80 svenska landmil. Marschhastighet c:a 150  km/tim. Besättning tre man, passagerare c:a 10.

Klicka på bilderna för större format!

Lindarängen anordnade en internationell flygutställning 1936. Från vänster ser vi ASJA Viking II, den tremotoriga Junkers Ju 52 Södermanland, Sikorsky S38 Silverwing, Junkers F13 Gästrikland och Waco UIC. (Foto Stig Nyberg. Ur Allt om Hobbys Trafikkalender 1982.)
Det ser litet glest ut, men i hangarerna fanns andra plan och mycket annat att beskåda.
Den vänstra hangaren, ritad av Sven Markelius, är ett byggnadsminne. Den används än idag (som lager) och ligger på Stockholms Frihamns område. Viken vid Lindarängen är utfylld och nu byggs bostäder där.

Min far (i virkesbranschen) gjorde 1939 en tjänsteresa till Helsingfors med Ju 52 ”Södermanland” - ganska spännande på den tiden.
Det var orostider och fotoförbud.
Detta foto av vänster motorkåpa på tremotoriga Junkers Ju 52 togs i smyg.

Ju 52 marschade i drygt 200 km/tim och tog c:a 20 passagerare.
Så sent som 2008 återstod åtta flygande exemplar.

Att använda kameran innan avgången från Lindarängen var dock tillåtet.
(Min far vid kameran.)
Observera den runda ramen, vridbar, för radiopejling för position. En liten flagga på en mast var brukligt vid uppehåll i flyghamnarna.
Passagerarnas spänning och eufori inför flygresan kändes nog mer än hos dagens resenärer med Jumbo Jet. Mera av äventyr, helt enkelt.

Vintern stundar och verksamheten upphör. En skridskobana anordnas  i en av hangarerna. Det var kalla vintrar på den tiden.
Under hela kriget, dessutom, rådde i stort sett civilt flygförbud.

(Fotot från Tekn Muséets arkiv, äv publ i 'Det romantiska 20-talet')

Här är det inte 'Södermanland' utan 'Uppland', som får service. Sammanlagt åtta man gör vad dom ska. En anslående scen med motorhuvarna uppfällda. Frontmotorn får vänta. Tvåbladiga propellrar av trä. Året är 1928.

Sjöflygets glanstid ända in på 50-talet berodde mest på att destinationerna erbjöd just flyghamnar. Det tog tid efter kriget (slut -45) att återställa eller nybygga landflygplatser.
Sista året för Lindarängen var 1952.

Torslanda Airport

Torslanda flygplats, Göteborg, i slutet av 30-talet.  Foto med text om flygplanen ur Allt om hobbys Trafikkalender 1982.

(Klicka på bilden för större format!)

Från vänster MONOSPAR, de Havilland 60 Moth och Rearwin 9ooo. Det sistnämnda en prototyp till Götaverkens GV-38, ett robust och mycket användbart flygplan.

(Piloterna ej namngivna.)

 

Torslanda, som då kallades Göteborgs Flygstation (eller Flygplats), invigdes 1923. Intill fanns sedan tidigare en flyghamn för sjöflyg. Tidigare hade flera mindre flygfält använts, främst Kvibergs Hed – ända sedan 1911.

Vid invigningen pågick en internationell luftfartsutställning i Göteborg. Till festligheterna invigningsdagen, den 5 augusti 1923, hörde en flygtävling om vem som skulle bli den förste piloten, som landade på det nya fältet.

Man startade i Rotterdam och flög via Bremen och Köpenhamn. Dåligt väder kom att innebära en påfrestning – vindstyrka 17 m/sek, molnhöjd 100 m och hällregn!

Platsen öppnades officiellt kl 16.00. 

Först att anlända efter en tydligen mycket jobbig flygning var fältflygare Nils Söderberg (sedermera generalmajor i Flygvapnet m m) i en Bréguet med 300 hkr Renault-motor. Han landade kl 16.01.36 och vann därmed tio tusen kronor – en stor summa på 20-talet.

 

Hittade inget foto på just Söderbergs plan, men så här kan det ha sett ut, när han mellanlandade i Bremen. 

 

Torslanda byggdes ut efter hand.

1952 hade man kommit ikapp Bromma betr antalet starter och landningar. Då fanns SAS på plats liksom British European Airways (BEA).

1960 (efter förlängning av banorna) kom jetåldern med franska Caravelle (se Bloggarkiv 2012, dec 2 eller scrolla under etikett Flyg) – i början med bromsfallskärm, tills banorna utbyggts ännu mera.

1967 stängdes hamnen för sjöflyget.

1977 ersattes Torslanda av Landvetter. Men de asfalterade banorna låg kvar i många år. Containeruppställning, biltester, golfbana och numera en ny stadsdel, Amhult, med en motorled tvärsöver.

Så kan det gå.

PS

Kommer ihåg en landning på Torslanda 1971 - bland de få gånger jag nyttjat inrikesflyget. Alltid turbulens, dvs gungigt och vingligt, vid inflygning till Torslanda, sa piloten. Ja, det var kyttigt i överkant och alla höll sig fast någonstans. Men ner kom vi till slut.

Biluthyrningen erbjöd en ny Opel Ascona. Den var kvickare än jag hade trott.

Det blev några trevliga mil.

  

Gammal teknik till heders - förr än vi anar?

Ha! Kornknarrens farhågor håller streck!

Har skrivit, dels förra veckan, dels tidigare, om hur ny, applåderad teknik också kan stjälpa oss.

Att med fientliga avsikter kliva in i bilars och flygplans elektroniska system handlar det om.

Nu kan man läsa om hur ryska experter har slagit ut de ukrainska kommunikationssystemen, inklusive allt som baseras på GPS. De ukrainska stridsflygplanen kan inte lyfta från sina baser (meningslöst) och arméns avdelningar får inte kontakt med varandra. USA medger att ryssarna har ett försprång i dessa saker.

Vad händer, om det finns en önskan att även trafikflygplanen skall hålla sig på marken? Eller kanske ett visst, bestämt plan?

I ett annat sammanhang har en (test)hackare tagit sig in i ett civilt jetplans dator (via livsmedelshanteringen till kabinen) – och fått det att svänga, dyka, ändra gaspådraget m m.

Bara piloterna fanns ombord, medvetna om försöket.

Även flygledning från marken kan slås ut.

Blir den långsamma, outslitliga, elektronikfria DC3:an en räddningsplanka – eller hellre DC4 eller 6, större och snabbare.

Nyproduktion? I så fall väldigt billiga att bygga, jämförda med dagens. Med jetmotorer dock litet dyrare med tanke på hållfasthet etc.       

Nedan en DC4 från tiden.

 

Det amerikanska miljardprojektet (per styck!), jakt/attack-planet F35, tycks stå sig ganska slätt mot äldre, mindre känsliga plan. 

Beträffande Sverige, så finge vi backa förbi Jas och Viggen ända till vår (mycket kompetenta) J35 Draken för att ha en chans.

Kornknarrens tidigare antydningar om framtiden har blivit relevanta. Tänker på min far under WWII, som trots brist på högre utbildning, en s k self made man, alltid förutsade utvecklingen. Dagstidningarna med det stora folioformatet låg uppslagna på golvet, när han – liggande på mage – gjorde sina analyser och anteckningar, som sedan slog in. En förmåga, som betydde mycket i hans arbete inom virkesmarknaden.

Buicken nedan blir en utmärkt räddningsplanka – en (blivande?) bruksbil, ej påverkad av en (ibland) ondsint utveckling.

Rymlig, bekväm, pålitlig, snabb om man vill – och ganska tjusig också. 

 

Buick's slogan

When better cars are built – Buick will build them

skrivs nu lämpligen om till

When older cars are needed – Buick will provide them

Gammal teknik till heders – på sikt!

Nöjsamt tillägg.
Min far, ja! - En gång gjorde han en rent av osannolikt lyckad affär för Uddeholms AB, där han var anställd.
Gamle Wallenberg på Enskilda Banken bad om alla handlingar rörande denna bedrift. Han undrade hur in i h-e min far hade burit sig åt. Min mor var inte särskilt nöjd. "Du skulle ha ett eget företag", sa hon. "Du får ju bara din vanliga lön". Sant. För några bonusar på miljoner - som idag - fanns ju inte.

Han var ett matematiskt geni. Gick ut den gamla folkskolan år 1910. Det var allt. När jag satt och våndades med en övningsuppgift inför matteprovet i studentexamen och bad om hjälp, kollade han max 10 sekunder på talet och gav mig svaret. "Men - - jag kan ju inte bara skriva svaret! Hur ser uträkningen ut?" - "Det har jag ingen aning om", sa han.

Den outslitlige Biggles

Kapten (egentligen löjtnant, graden under) William Earl Jones, brittisk flygande journalist och författare, skrev äventyrsböcker för ungdomar med början 1932. Han fortsatte ända till sin död vid 75 år 1968.

De flesta, c:a 100 st (!), handlade om stridsflygaren James Bigglesworth (”Biggles”) och hans äventyr under världskrigen, mellankrigstiden och även under kalla krigets 50- och 60-tal. När inget krig pågick, fick han (oftast) hemliga uppdrag av staten eller av Scotland Yard. Allt från flygets värld, där de mest skilda flygplanstyper passerar revy.

 I kriget 1914-18 flög Biggles Sopwith Camel, en effektiv stridsmaskin med dubbla vingar - en 'dubbeldäckare'. Här tyvärr felaktigt avbildad.

W E Johns förlorade sig aldrig i tekniska beskrivningar av motorer, navigationssystem eller vingprofiler. Flygplanen var flygplan, helt enkelt, med de resurser de hade. De spännande äventyren hade anknytning till den världspolitiska situationen, där det fanns mycket att hämta, många gånger med verkliga händelser romantiserade och utbroderade. En värdig huvudmotståndare i många av böckerna var den tyske officeren von Stahlhein, som liksom Biggles föreföll i det närmaste odödlig.

Ginger, en medlem i Biggles team, landar i smyg på uppdrag mot tyska Gestapo med tillfällig bas i en gammal borg. Där väntar von Stahlhein, den evige fienden. Ginger blir fånge men lyckas fly och behöver teamets hjälp.

Med tiden omgav sig Biggles med ett team, som han kunde lita på, och som återkom i bok efter bok. Några av dem hämtade han från sin flottilj, som han blivit chef för i andra världskriget (WWII). Han ansågs lämplig att tygla de vildhjärnor, som gjort sig omöjliga på sina respektive flottiljer, och som därför omplacerats. Taffy Kvaddaren till exempel, fruktansvärd motståndare i luften men med stora svårigheter vid landningar. Kunde bli dyrbart för flottiljen. Biggles valde helllre Lord Bertie Lissie, en udda person med diverse tillbehör, som en terrier och ett jakthorn. Han lät, såvitt jag minns, på egen bekostnad installera en bakåtriktad kulspruta (under stjärtfenan) på sin Spitfire. Något som en fiende, som nalkades bakifrån, knappast var beredd på.

När inget krig pågick, skickades Biggles-teamet på farliga uppdrag i alla möjliga länder.

Alla världsdelar blev representerade. I Europa även nära oss - både i Norge och Finland. 

W E Johns skapade också en serie om en polis, King, med actionuppdrag i krig och fred. Lika spännande – men på landbacken, förstås.

En egen bokserie fick också ”Worrals”, Joan Worralson, medlem i den kvinnliga brittiska flygkår, som skapades under WWII. Flygministeriet hade bett Johns att skapa denna hjältinna som propaganda för att få unga kvinnor att ansluta sig.

Pojkarnas Flygbok utkom årligen, ibland med förnämt besök, här från serien Önskeböckerna. 

Den här gången, med titeln Biggles & Co, har Biggles startat ett bolag för speciella flygtransporter, t ex guld. 

Tecknade serieversioner om Biggles har utgivits i flera länder. Den senaste svenska kom 1984 och hette 'Den hemliga eskadern', Semic Press.

Innan TV's entré i våra liv gjordes i radio i Australien över ett tusen (!) 15-minutersavsnitt om Biggles och 1960 i brittisk TV 44 episoder om denne äventyrens man.

En modern uppföljare är ju Indiana Jones, dock utan minsta flyganknytning och med ockulta inslag.

Bigglesböckerna utgavs under alla år av B Wahlströms förlag. Ett mindre antal fanns också i serien Önskeböckerna av Bonniers. De var i större format och med i mitt tycke en mera intressant intrig. Några förekom parallellt.

Vuxna med genuint flygintresse och nostalgisk ådra kan nog uppskatta dem än idag.

Men intresset för flygböcker har sjunkit markant i vårt land bland såväl äldre som yngre. 

Boven i dramat är nedläggningen av de svenska flygflottiljernas baser. Inte många unga får dagliga intryck av starter och landningar på nära håll. Eller ser tuffa piloter på stadens strög.

På 50-talet (och även 60-talet) när det svenska flygvapnet var nr 4 i världen fanns där hundratals sökande till varje pilottjänst. Nu får man leta med ljus och lykta.

Och den som har samlat flygböcker i många år, kan räkna med att deras slutstation blir en container.

Luftens vagabonder

Efter Första Världskriget (slut 1918) blev alla stridspiloter utan arbete. Men många köpte ett flygplan och försörjde sig på uppvisningar och rundflygningar. De primitiva planen från krigets början hade på fyra år utvecklats till driftsäkra och lättflugna maskiner. De kunde fortfarande landa och starta från vanliga fält intill bondgårdar eller byar.

Att flyga var då ett äventyr. Att betala för en liten tur över hembygden blev omtyckt. Det blev lönsamt med rundflygningar.

Efter det senaste världskriget (slut -45) förekom dessa flygningar t o m in på 50-talet. I Sverige med alla sjöar överallt blev det plan med flottörer, som användes. Jag minns en sådan tur i en Norduyn Norseman för att få se min goda moder, iförd röd badkappa, vinka från gräsmattan.

Under 1920-talet drog dödsföraktande uppvisningar mycket folk, särskilt i USA. S k Wing Walking var en höjdpunkt. Oftast utförd av en tuff lady, som promenerade mellan de dubbla vingarna – fastän vid avancerad flygning dock fastbunden vid en vingstötta.

Tala om att flyga lågt! Längs en gata nästan lägre än gatlyktorna. Vid vänstra stöttan syns den tappra amazonen.

Det förekom avancerade uppvisningar med t ex looping på låg höjd över nöjesfält, där publiken tjusades av djärvheten, särskilt i mörker. Planet följdes av strålkastare. Ibland ödesdigert, eftersom piloten lätt bländades och tog miste på (den låga) höjden.

I Sverige hade vi vår Albin Ahrenberg, vår hjälte efter en vågad flygning 1929 mot USA – som slutade med en nödlandning på Grönland. Varifrån han tvingades ta båten hem till slut.

Ännu mera hjälte blev han 1931, när han med Grönland som bas lyckades hitta en brittisk forskningsexpedition, som inte avhörts på månader. Han använde dittills enmotoriga plan av Junkers fabrikat. 

Han startade flera flygbolag, även för rundflygningar.

I slutet av 30-talet tillkom tremotoriga, oftast flottörförsedda, Junkers-maskiner för 8-12 passagerare. Dessa användes även vid rundflygningar.

I början av 50-talet, när Ahrenberg kom för rundflyg tex till Värmland och mullrade över samhället för att landa på Rådasjön vid Uddeholm – så var det verkligen en händelse. Man ryste av upphetsning. (Ståpäls heter det visst nu för tiden.)

Att flyga med Ahrenberg blev verkligen populärt. Kanske får han ett eget inlägg någon gång.

Ahrenberg spelar (och är!) pilot på ett ambulansflygplan, som lyckas landa på en fjällsjö för att rädda en skadad Aino Taube. Delvis en kärlekshistoria med tragiskt slut. Inspelad 1933.

Sveriges första flygfilm.

Ill. ur Bertil Skogsbergs bok 'På filmens vingar'

Rena rama verkligheten - mitt inne i filmen!

Att producera flygfilmer med handling förlagd till åren 1939-45, dvs Andra Världskriget, är idag förenat med vissa problem. Allt som behövs finns inte på plats längre. Men datortekniken finns! Något bombplan - från ett museum, förstås – under flygning kan förmeras till önskat (stort) antal etc.

Men under själva kriget fanns allting till hands hur lätt som helst. Många spelfilmer rentav spottades ut till en förväntansfull publik. Båda sidor filmade för propaganda till 'dom därhemma'.

Tysk filmaffisch från kriget med Messerschmitts jaktplan som trygga symboler.

 

Ett otal dokumentärfilmer hjälpte till. Äkta avsnitt ur sådana filmer klipptes in i handlingen, där det passade. Publiken kom sannerligen nära verkligheten!

 

Ur Howard Hawks' film Air Force (Luften är vårt liv) från år 1943. Bombplanet Boeing B17, en s k Flygande Fästning, på landningsbanan i djungeln.

 

En flygfilm med ett hangarfartyg inblandat kunde göras 'verklig' även efter freden. Varenda start och landning på de amerikanska fartygen filmades kriget igenom, dels för undervisning, dels för att efteråt kunna se vad som gick snett, om en olycka inträffade.

 

Planet, en Grumman F6F Hellcat, är klart för start från sitt hangarfartyg. Filmen, William Wyler's The Fighting Lady (Havets drottning, 1944), skildrade det dramatiska livet på ett hangarfartyg i strid. 

 

• En film med alltför djärva piloters nonchalans är lätt att hitta dokumentärt material till. En alltför snabb anflygning resulterar kanske i en krasch i havet, om planet sattes ned för sent. Men piloten kunde också vara sårad – eller planet skadat - med tragiskt resultat.

I filmen gavs kanske svaret - med inklippt, autentiskt material.

Ill. ur Bertil Skogsbergs 'På filmens vingar'.

Att hinna vinka . . .

Piloten vinkar tillbaka!  (klicka för större bild!)

Ett scenario som detta kunde väl tänkas på den tiden. Upplevelser av den här typen tillhör det förgångna – tyvärr.

Planet flyger 20-30 km fortare än tåget. När man tittar ut genom ett kupéfönster – vilket var mycket vanligare då än nu – hinner man se planet en god stund.

Vad var det? säger man idag, om något blänker till under någon sekund. Ett lågtflygande jetplans ljud hörs knappast genom de välisolerade, dubbla fönsterrutorna på ett modernt tåg.

Dels kommer det efteråt, dels törs ingen jetpilot gå ner på så låg höjd.

Idag hade dessutom flygmaskinen blivit långt efter.

När jag var liten grabb – då alla åkte tåg med låga biljettpriser – förekom både ånglok och ellok.

Ångloken gav mera liv åt resan och den koleldade ångpannans lukt på perrongen och ibland i kupén förstärkte intrycket av att man var på väg någonstans.

Flygplanets typnamn är Tummelisa (i dagligt tal Lisa). Det var ett av Flygvapnets övningsplan på 20-talet.

Flygkompaniets Verkstäder på Malmen (FMV) byggde med motorer (90 hkr) från Thulinfabriken, vilka inköpts billigt av Svenska Arméflyget innan Thulins konkurs 1923.

Planet var ensitsigt, avsett för elever som fullgjort sina timmar med dubbelkommando. Utan en erfaren pilot till hjälp blev det en hel del haverier. 

Topphastigheten var 140 km/tim.    

Vanligt var – med de få plan som fanns att tillgå – att planen reparerades gång på gång. Eleverna blev också reparerade ibland, men i en del fall fanns ingen sådan möjlighet.

Planet hade hög tomgång – tydligen ett olösligt problem – varför föraren vid körning på marken tvingades stänga av tändningen med korta intervaller.

När Arméflyget och Marinflyget bildade Svenska Flygvapnet 1926, fanns ett tiotal ’Lisor’ kvar att öva på.

Ånglokets typbeteckning är jag osäker på, men jag hoppas att det är det tyngsta och kraftigaste bland SJ:s lok, nämligen typ F. Min morfar var förare på dessa och andra ånglok – mera om det en annan gång.

(Efter vykort, prod/försäljn H Eriksson, Falkenberg)

Att nödlanda i Sverige - från helvetet till himlen!

Mot slutet av andra världskrigets sex år (1939-45) hade britter och amerikaner herraväldet i luften. Trots att tyskarna efter alla bombningar fortfarande 1944 kunde producera 3000 stridsflygplan per månad, så hjälpte det inte. De hade nämligen fått ont om bensin, som ju skulle räcka till allt, även stridsvagnar etc.

Dag efter dag över tyska städer och fabriker! Bomberna har samma fart som planen och träffar marken i en lång rad i tur och ordning. Det ger en s k bombmatta, som förstör allt.

Man var tvungen att avbryta produktionen. Flygvapenpersonalen fick en veckas vapeninstruktion och skickades som vanliga soldater mot de krigsvana ryska trupperna. Det kunde gälla erfarna jaktpiloter med fler än 100 segrar som merit. De överlevde knappast mer än några dygn.

Tyskarna fick nu utstå flyganfall av 1000 bombplan per dag. Men det fanns effektiva luftvärnskanoner, så något hundratal plan sköts ändå ned eller skadades. De skadskjutna försökte nå Sverige, om de hade möjlighet. Så var det med Liberatorbombaren ”Red Dog”, som jag skrev om härom veckan (27/2).

Efter nödlandning på Bulltofta flygfält utanför Malmö väntar den lyckliga besättningen (gruppen i mitten) på att tas om hand.

Året 1944 nödlandade 164 bombplan i Sverige – de flesta med amerikansk besättning. Fler än 1200 amerikaner (1942-45) togs om hand – på bästa sätt, kan man säga. De bodde på hotell eller hemma hos privatfamiljer. Men de måste stanna i den ort, där de placerats. Det gällde Gränna, Såtenäs, Rättvik, Korsnäs och Loka Brunn. Amerikanska ambassaden avlönade dem med 1500 kr per månad. Genomsnittsinkomsten i Sverige var 500/mån. (Dock ett annat penningvärde:  biobesök = en krona, veckotidning = 25 öre etc.)

Så 1500/mån innebar ett liv i lyx och överflöd. Det blev sparkstöttingar, skidor, cyklar och kläder. Handlarna på de nämnda orterna tjänade plötsligt mycket pengar.

De tyskar, som nödlandat eller flytt hit, sattes däremot oftast i särskilda läger med taggtråd och bevakning. Från 1942 hade vi blivit litet sturskare mot tyskarna, som vi hade hjälpt på många sätt i början.

I den mån det var möjligt, reparerades bombplanen och flögs till Hässlö flygfält utanför Västerås. De hölls där i perfekt trim av amerikanska flygmekaniker, som hämtats från de nämnda orterna (Rättvik etc). De återlämnades efter kriget. Som mest fanns 50 stycken att beskåda på Hässlö.

På Hässlö har sedan dess ordnats flera minnesevenemang med inbjudningar till fortfarande levande amerikaner, som nödlandat i Sverige. Många besättningsmedlemmar har dykt upp där genom åren, medförande sina familjer med barn och ibland barnbarn.

Efter kanske dussinet bombuppdrag över Tyskland hade deras liv helt tvärt gått från högsta livsfara till en fredlig drömtillvaro, som de aldrig glömt.

En gång besökte jag ett sådant retroevenemang på Hässlö – jag tror det var 1987 – och fick prata med några piloter. På YouTube hittade jag också fina actionklipp och intervjuer (13 min, svensk undertext!) med tre gamla bombplanspiloter. Varsågod!

 

De flickor, som bodde i Korsnäs, Rättvik, Loka Brunn etc hade turen att överösas med gåvor, som inte fanns här då, t ex amerikanska cigarretter, tuggummi, kaffe osv.

Men det var konstigt nog endast fem av de nämnda 1200, som gifte sig med en svensk flicka.

Från ett retroevenemang på Hässlö. En restaurerad veteran, Boeing B 17 -  en s k Flygande Fästning – gör en uppvisning. (eget foto)

Klicka för bättre koll!

Hela startpaketet på 10 sidor fanns till salu som souvenir

Om man bara visste var alla knapparna satt, kunde man kanske starta motorerna . . .