Dags för ett ånglok igen!

JÄDRAÅS-TALLÅS JÄRNVÄG

- en 5 km lång museijärnväg i nordvästra Gästrikland – med trafik vissa söndagar sommartid.

Loket, nr 9 Tallås, är byggt 1898.

Från denna bana har jag ett dystert reseminne. Trots förkylning i kroppen följde jag en gång med gode vännen Sven i hans välrenoverade Plymouth 36:a alla milen till Jädraås. Denna sommarsöndag var en varm dag. Fastän det var täckta vagnar, kändes de som öppna, eftersom inget fönster var stängt. Det blåste friskt och alla andra njöt av att få värmen bortfläktad.

Min förkylning övergick till lunginflammation med den högsta feber jag haft i vuxen ålder. Hade det varit på 30-talet, hade jag varit illa ute. Men dagens botemedel, penicillinet, gjorde verkan, särskilt som det innebar ett överraskningsmoment mot min kropp, som endast ett fåtal gånger behövt stifta bekantskap med sådant läkemedel. 

Senare blev det vaccination – så var det avklarat för överskådlig tid.

Men ingen skugga må falla över denna trevliga ångtågsresa, som många entusiaster arbetar för att kunna erbjuda.

Extravaganza - en totalupplevelse i retrovärlden!

Så var det tänkt, och så blev det också.

På 70-talet tände klubbkommittéerna ibland på idéer, som skulle ge medlemmarna (och även andra intresserade) något mera exklusivt än de nostalgirallyn och vanliga bilträffar, som redan förekom då och då.

Med – enligt uppgift – förebilder i England skapades Extravaganza med samarbete mellan järnvägs-, spårvägs- och veteranbilsfolket med ballong- och ångbåtsfolket i gott sällskap. Det blev ett evenemang , som var annorlunda mot det dittills upplevda. Men det 'kördes' i samma form endast under två år, 1972-73.

Med Extravaganza kunde man själv uppleva alla ovannämnda ingredienser samma dag!

Från Stockholms centralstation avgick ett äldre tågsätt, draget av ånglok. Det var alltså normalspårigt – rejäla grejor! Man klev av vid Stålboga. Där mötte gamla bussar och bilar, som förde passagerarna vidare någon mil till Malmköping. Där kunde man pröva spårvagn, trådbuss, museijärnväg och t o m varmluftballong. Man handlade i retrobutik och kunde äta en bit mat på Värdshuset

Efteråt bar det i motsatt ordning iväg till Mariefred för ångbåtsresa ända till kajen intill Hufvudstadens Stadshus.

Deltog man med egen (veteran)bil från Stockholm, så missade man ju ångtåget och ångbåten, men det var trevligt ändå. En äldre bensinmack fanns också. Såvitt jag minns, kunde man även göra tvärtom – dit med båt och hem med tåg.

Automobilhistoriska Klubbens idéspruta, Carl-Erik Asp, var en av de entusiastiska arrangörerna. – I de flesta fall jobbade alla utan mera ersättning än en bit mat, om ens det. Det var roligt att vara med, helt enkelt!

            

Ångloket samlar sig för avgång från Sthlm C. - Det hörs!

Extravaganza hade plockats in mellan de ordinarie avgångarna. Det skulle nog inte vara lika lätt idag. På perrongen märks kolröken som förr i tiden.

      

Tåget inkommer till Stålboga station någon mil från Malmköping.

 

Vagnarna representerar nedlagda järnvägsbolag. Här sitter man i en vagn från Oxelösund-Flen-Wästmanlands Järnväg.

Veteranbilarna mötte upp, här t o m Rolls-Royce och Mercedes Cabriolet från 30-talet.

Varmluftballongerna var redo.

Väl framme i Malmköping väntade bl a spårvagnar och trådbussar.

Äldre bensinpumpar betjänar FIAT 501 c:a 1923 (trol ägd och körd av Iris Härnström) samt Willys 77 från c:a 1935.

Från Mariefred anträddes återresan till Stockholm. Två ångbåtar är beredda.

 Närmaste paret, Bella & Bernhard Håkansson från Mönsterås, vinkar glatt.

En upplevelserik dag är över!

TILLÄGG

apropå Pers kommentar med vink om Tekniska Muséets ev medverkan.

Nu är det så att Tekniska Muséet (i Stockholm) har arrangerat (eller varit delaktig i) liknande saker ett antal gånger under de fyrtio år som gått. Men eftersom själva museibyggnadens läge styrt evenemangen, så har det där med järnväg inte passat in.

Ändå ordnade man 1974 ett 3:e Extravaganza i och på områden omkring muséet. Även flera flygjubileum i muséets regi på (Ladugårds-)Gärdet har påmint om gamla tider.

Tekniska Muséets teknikentusiast Gert Ekström har styrt och ställt med motorhistoriska retroevenemang i många år.

Teknikhistoria omfattar ju så mycket – även t ex vävstolsteknik!

Flygplan, bilar, båtar och ballonger ligger inte alltid i frontlinjen. Dessutom har de klubbar, som kunde hjälpa till, så många egna evenemang, att orken knappt räcker ens till dem.

Men vi ska inte frånkänna alla klubbar deras nytänkande! Fyrtio år har gett många retroevenemang med marknader och möten, påspädda med charmtävlingar, auktioner, flyguppvisningar osv.

 

Knappast dock någon där man åker ångtåg dit och  ångbåt hem.

Tack till alla som visade vägen!

  

En gammal Lincoln går i mål.   Hurra!

Ånglok, ett pampigt sådant!

Ånglok OKB 24, byggt av Motala verkstad 1928 för Ostkustbanan. (Alla banor sorterade då inte under SJ.) Det var en äldre typ, som då fick en modernare version och som uppgraderades ytterligare 1942.

Det kom senare att tjänstgöra på linjen Stockholm-Västerås-Bergslagen men även Kalmar-Nässjö och Borlänge-Rättvik.

Efter 170 tusen mil infann sig till slut en viss trötthet. Men det måste ha känts omväxlande (för ett ånglok har väl känslor?) att se så mycket av vårt land passera revy. 

Andra broar, plankorsningar, stationer - och annan personal.

På de större knutpunkterna kunde det vara tre ’kompisar’ inne samtidigt – med pysande, fräsande ånga, som ekade mot stationsmagasinen. Litet längre bort, alltså, för det var sällan som loken hamnade vid själva stationshuset.

Ack ja - numera på Gävle Jvg-muséum – ett behagligt äldreboende.

Ånglok igen!

Lovisa Tranea hette hustrun till Bengt Gustaf Geijer, som i Värmland på 1720-talet utvecklade ett antal masugnar, stångjärnshammare, skogar och vattenfall till ett enda företag. Namnet blev Uddeholms Bolag.

Efter Geijers död 1746 styrde Lovisa Tranea företaget framgångsrikt. Hon blev den första kvinnliga företagsledaren i Sverige.

Därför fanns det all anledning att döpa ett av de första ångloken på Uddeholms nystartade järnväg efter just henne.

Hon påstås dessutom vara den dam som visat sig ett antal gånger på Uddeholms Herrgård.

Om herrgårdens spökerier har jag skrivit - se under Bloggarkiv längre ned till höger, sedan 2012 + februari + ’Oförklarliga händelser’.

Det är dock inte hennes tids herrgård, som står där idag, även om det är samma plats. Det är den tredje i ordningen.

Det behövdes en järnväg för bolagets transporter. Dess namn blev Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKLJ) och den byggdes under slutet av 1800-talet. Under sin glanstid gick den mellan Filipstad via Hagfors och Deje till Karlstad.

Dessa välbevarade lok fanns under ett antal år att beskåda helt utan skydd intill den gamla stationen i Hagfors – nu dock inomhus i ett museum där. Året är 1969. Godstrafiken pågår fortfarande (med ellok förstås). Vagnarna ser ut att vara lastade med singel.

Egna diafoton. Fotat för skojs skull - tyvärr utan kännedom om Kornknarren på 2010-talet. Annars hade det varit noggrannare.  
Klicka alltid för större format!

Välbevarade godsvagnar med loket U.A. hitom.

U.A. (= Uddeholms Aktiebolag) är tillverkat i England 1875.

                                                                                 

            

Så här ser Lovisa Traneas namne ut. 

Lovisa är betydligt större än UA, som användes i början, när järnvägen ännu inte var utbyggd till Deje (och senare ända till Karlstad).

Persontågen, eldrivna sedan länge, med ett otal stationer och hållplatser, ersattes på 1950-talet mellan Hagfors och Karlstad av synnerligen moderna och mycket bekväma tågsätt, som gavs namnet ”Uddeholmaren” – med stopp bara några få gånger på sträckan.

Jag har räknat ut att jag använde mig av NKLJ minst 200 gånger. Var man än befann sig i Sverige på väg hem till Uddeholm, så handlade det om att byta till NKLJ i Deje - om man kom med GDG (Gävle-Dalarna-Göteborg) eller i Karlstad om man använde sig av SJ.

Allt större biltäthet gjorde att tillräckligt underlag till slut saknades för att fortsätta med persontrafiken. Under 1960-talet övergick man till endast godstrafik, som fortsatte ända fram till 1990.

Den gamla banan är nu en asfalterad cykelväg genom Värmland. Då är det bekvämt med små nivåskillnader!

Ånglok, minsann!

De svenska järnvägarnas ånglokstid är ju förbi sedan länge. Kvar finns ändå ett antal, som hålls i trim på Järnvägsmuséet i Gävle plus de som tillhör lokala museijärnvägar runt om i landet.

Hos äldre personer (dit jag måste försöka begripa att jag hör) finns i alla fall kvar alla intrycken från de ångloksdragna tågen. Dit hör doften (lukten?) av stenkolsröken. Ljudet av ångstötarna vid igångsättning och acceleration. Ångvisslan vid övergångar och stationsinfarter. Och – förstås - anblicken av dessa ’levande’ maskiner!

Kanske är jag mera ångloksnostalgisk än andra, eftersom min morfar var ångloksförare och försåg mig med livfulla berättelser från sitt välavlönade yrke.

F-loket av helsvensk tillverkning var det tyngsta och starkaste – vikt 143 ton.

Tänk runt 100 Volvo V70 på en gång! Kunde dra långa tåg (upp till 360 ton) i långa stigningar i 60 km/tim.

Samtliga såldes till slut till Danmark, men ett är tillbaka igen (på muséet i Gävle) och ännu ett är väl färdigrenoverat av Gefle-Dala Jernväg.  /foto Ulf Diehl/

Den svenska banvaktstugan fanns i 1700 exemplar och innehöll kammare, kök plus en liten vedbod. Det gällde att inte försova sig, när bommarna mitt i natten eller en tidig morgon skulle vevas ned.  

Tåget kom obevekligt utan hänsyn till den mänskliga faktorn.

Vid elektrifieringen undanställdes omkring 100 ånglok i beredskap för eventuella krigshandlingar, där kraftstationerna kunde slås ut. De fanns utspridda över landet, väl inoljade och klara för drift. På 1990-talet inleddes dock skrotningen. Alla ångloksförare hade nått stoppbommen. Vid bl a Grängesberg samlades ett stort antal lok inför denna dystra åtgärd. Jag tog några foton där och då, men var är dom?

Bilden visar en testkörning av ett sådant beredskapslok år1968.

SJ:s gamla B-lok i fint skick!  Museijärnvägarna håller igång de kära gamla bestarna och man får åka med för en billig penning.

Inte särskilt skarpa bilder, men de framhäver den skakiga eufori jag känner (ojoj!) inför själva upplevelsen. För första gången på många år känns allt det som jag inledningsvis beskriver.

Mitt i alltsammans så upptäcker jag, att det är två lok, som drar. Ett plus, förstås – mera av allt, inte minst doften efteråt! 1982, tror jag det var - flytt av ett tågsätt till Gävle.

Innan bilen blev var mans egendom, var resandet till större del knutet till tågen. Om resmålet var avlägset, kanske handlade det om 25 mil, så fick man en mera konkret upplevelse av vad man for förbi, eftersom det gick så mycket långsammare. Med flera stationer blev det många fler intryck längs vägen.

Och när man kommit fram och från olika vagnar klivit av tillsammans med kanske dussinet andra, så känner man en outtalad plötslig gemenskap. ”Här är vi nu – det var tydligen vi som skulle just hit!” - Fast ändå av helt olika anledningar.
Nu är allt bara självklarheter.

Nöjsamt tillägg

De gamla ångloken var faktiskt spritt nya först. Min morfar berättade att de då gång på gång måste tas in för att få losskakade bultar åtdragna. Det var tråkiga avbrott, tyckte de flesta förarna.

Men det fanns en generalmetod för detta (ej tillåten!), nämligen att i god fart framåt slå om till full back. När de tunga drivhjulen fick bakåtdrivning, medan allt for för fullt framåt, skakade hela loket, och allt lossnade, som möjligen kunde tänkas ge glapp på lokets maskineri. Så blev det bara en service.

Skönt, tyckte morfar.

 

Att hinna vinka . . .

Piloten vinkar tillbaka!  (klicka för större bild!)

Ett scenario som detta kunde väl tänkas på den tiden. Upplevelser av den här typen tillhör det förgångna – tyvärr.

Planet flyger 20-30 km fortare än tåget. När man tittar ut genom ett kupéfönster – vilket var mycket vanligare då än nu – hinner man se planet en god stund.

Vad var det? säger man idag, om något blänker till under någon sekund. Ett lågtflygande jetplans ljud hörs knappast genom de välisolerade, dubbla fönsterrutorna på ett modernt tåg.

Dels kommer det efteråt, dels törs ingen jetpilot gå ner på så låg höjd.

Idag hade dessutom flygmaskinen blivit långt efter.

När jag var liten grabb – då alla åkte tåg med låga biljettpriser – förekom både ånglok och ellok.

Ångloken gav mera liv åt resan och den koleldade ångpannans lukt på perrongen och ibland i kupén förstärkte intrycket av att man var på väg någonstans.

Flygplanets typnamn är Tummelisa (i dagligt tal Lisa). Det var ett av Flygvapnets övningsplan på 20-talet.

Flygkompaniets Verkstäder på Malmen (FMV) byggde med motorer (90 hkr) från Thulinfabriken, vilka inköpts billigt av Svenska Arméflyget innan Thulins konkurs 1923.

Planet var ensitsigt, avsett för elever som fullgjort sina timmar med dubbelkommando. Utan en erfaren pilot till hjälp blev det en hel del haverier. 

Topphastigheten var 140 km/tim.    

Vanligt var – med de få plan som fanns att tillgå – att planen reparerades gång på gång. Eleverna blev också reparerade ibland, men i en del fall fanns ingen sådan möjlighet.

Planet hade hög tomgång – tydligen ett olösligt problem – varför föraren vid körning på marken tvingades stänga av tändningen med korta intervaller.

När Arméflyget och Marinflyget bildade Svenska Flygvapnet 1926, fanns ett tiotal ’Lisor’ kvar att öva på.

Ånglokets typbeteckning är jag osäker på, men jag hoppas att det är det tyngsta och kraftigaste bland SJ:s lok, nämligen typ F. Min morfar var förare på dessa och andra ånglok – mera om det en annan gång.

(Efter vykort, prod/försäljn H Eriksson, Falkenberg)

Vart har motordressinerna tagit vägen?

 En Cadillac 34:a som dressin – inte så vanligt då och knappast alls nu. Om det nu inte är en vanlig (väg)bil, som står avställd vid ett gammalt spår? Nja, den har faktiskt "rälshjul" och den står ju på spåret.

Fotot har ingen historia, som jag kommer ihåg. Men en svag tanke, att det rör sig om Danmark, dyker upp. I Sverige har jag för mig att de flesta dressiner var konverterade A-Fordar.

Våra tågfantaster borde, tycker jag, i alla fall kunna placera den gamla, något udda och undanställda järnvägsvagnen i rätt land! Kommentar önskas!

Dressinernas kontrollerande verksamhet skulle behövas nu, när viktiga driftsattiraljer av koppar stjäls på löpande band. Vi har en järnväg i närheten av sommarhuset. Där ser man – rätt så sällan dock - en gul, större, dieseldriven anordning, som kollar spårvidden (m m?).

Tågtätheten har förstås ökat efter hand. Mest gäller det godstågen – bra många per dygn rusar förbi numera.

Så en stackars dressin fick väl idag inte göra annat än att rädda sig in på något stickspår.

Apropå trafiktäthet - några plankorsningar i närheten av vårt sommarhus i Hälsingland har bytts ut mot en kort tunnel (enkelt spår förbi oss). Det behövdes bara c:a 50 timmars trafikuppehåll, när de färdiga betongelementen skulle makas in på plats. Men det innebar månader - nästan år - av planering för att under dessa timmar kunna leda alla tåg (speciellt godstågen) över till andra linjer.

Det skulle kosta många herrans miljoner, om kanske ett tjugotal tåglaster inte nådde sina destinationer i tid. Sågverk, massafabriker, järnverk etc måste då stoppas. Det finns ju inga nämnvärda buffertlager längre! Det vore för dyrt. Allt går in i produktionen direkt.

Detta blev ett stickspår, visst – men det ena ger ju det andra.