1998 - och en ny Camaro . . .

1998 
- två år kvar till 2000-talet och dess uppgradering av familjebilarnas vägegenskaper, hastigheter och elektroniska hjälpmedel.  En Golf, t ex, blev lika effektiv som en gammal Porsche.  Så hjälpmedlen för att hålla bilen kvar på vägen förfinades - till glädje för alla nya körkorts-innehavare, som utan vana måste hantera dessa små raketer.

 1998 
- och sonen Filip tar studenten!  
Eftersom Kornknarrens bilintresse ynglat av sig, så blev en lämplig studentpresent en dag (eller var det ett dygn?) med en Chevrolet Camaro.  Än så länge en vagn med känslan av - om inte King of the Road, så åtminstone Prince of.  
Jag minns att han tog med sig en kompis och körde så länge avtalet gällde.
Det var en omtyckt present hos många familjer.  Det dröjde in i augusti, innan dagen med Camaron kunde realiseras.

Det var nuvarande Circle K, som kommit med denna omtyckta hyresidé.

Reliant - en brittisk karossbyggare

Med en förfluten tillverkning av 3-hjulingar är Reliant numera mest känt för sina ombyggda bilar under åren 1964-86. Det handlar om glasfiberkarosser på chassin av kända fabrikat, vanligen med trimmade/uppgraderade motorer. Bilarna blev lättare, snabbare - och dyrare.
Samtliga exemplar fick heta Scimitar plus modellbeteckning, t ex GT, SS etc. En av modellerna, en GT-modell med Ford som underlag, sägs ha påverkat formgivningen på trendiga nya bilar, tex Volvo P 1800 ES.

Här en SCIMITAR All Purpose Sedan (där purpose betyder ung. ändamål) med Chrysler New Yorker 1959 som grund - även V8-motorn, som presterade 350 hkr.
Ett försök till en mera graciös variant med Special Styling - inte minst fronten.
Det här exemplaret hamnade till slut på Harrah's (numera Holiday Inn's) museum i Reno, Nevada.

Ford och Packard

Någonstans i Värmland 1948.  Forden, modell V8 Special, 60 hkr, är tio år gammal och har körts på gengas under kriget. Om ett foto dyker upp som nu nästan 70 år senare, är det inte lätt att härleda platsen för denna paus. Men bergens silhuett är väl densamma idag. Mycket nöjsamt skulle det vara att försöka finna platsen. Så värst många så pass breda sjöar finns det väl inte i Värmland.
Max två dagars letande - eller?

Bäverland, Älvsbacka, Värmland, 1984.

En del av en imponerande samling, organiserad av  Nordic Packard Owners' Club, med en träff varje år, där länderna turas om med värdskapet.
För mera info om några av dessa bilar, skriv 'Packardmöte 1984' i sökrutan till höger.

Fotobevis från förr

Det dök upp ett bildbevis!

Visste att min far blev bilägare några år efter giftermålet 1926. Men vilket fabrikat?

Foton finns verkligen, men bilen är så gott som helt skymd – så även här.

Den här ganska usla kopian gav ändå (med lupp) några ledtrådar till Chevrolet – kylare, stänkskärmar, stången med nummerskylten bl a.

Dessutom finns ett svagt minne av (som sagt) ett annat foto och ett lika svagt minne av att det är en Chevrolet (på samma plats, fastän bakifrån). Där syns suffletten nedfälld.

Det torde alltså vara en Chevrolet 1926 Superior Touring, här parkerad intill villan på den plats som sommartid var den vanliga. Den fanns i familjen 1930-31. Sedan såldes den.

I stället lånades vid behov en modernare Cheva (-31) fram till 1936. Då blev det en egen Ford V8 -34. Sedan ständigt bilägande livet ut.

Chevrolet Superior, tillverkad 1923-26, hade en 2,8 liters fyrcylindrig motor på 26 hkr.

Försäljningstvåa i USA efter Fords T-modell. Men året efter, alltså 1927, blev ett fantastiskt år för Chevrolet, då Ford stängde alla sina fabriker under hela året för att ställa om för den nya Ford A. Men då hette motsvarande modell Chevrolet Capitol.

Två Superior Touring 26:or (fr Google). Ev stötfångare var extrautrustning - eller monterad ändå i efterhand, eftersom den blev standard året därpå.

Bilar som är svåra att finna

Vad sägs om att leta efter gamla bilars identitet? Men inte för att köpa dem utan för att känna till dem – och var de borde finnas någonstans.
En sådan 'letare' är Hans-Olof Björk. Allt bygger på besök hos de gamla bilregistren – i flera fall innan de ombildades till något annat. Det är inte alltid antecknat att bilarnas senast angivna ägare lät skrota bilen.
Då kan de finnas kvar.
När det arbetet är gjort, återstår så, att i nutid kontrollera om bilarna ännu existerar. Sådana besök kan ske i sällskap med bekanta eller bekantas bekanta. Mest för att det är bekvämast så. Eftersom HOB inte kör bil ensam längre. Det handlar förstås om bilar, vars ägare aldrig deltar i evenemang för gamla bilar och knappast är medlemmar i någon klubb. För då behövdes det ju inte letas alls.

För några år sedan fick Kornknarren äran att följa med. Först (i Uppsala län) hittade vi den fina Buick-kupén från 1937. (nedan). Den var väl bevarad och hade fått en ny lackering. Ej till salu.

Vi lämnar Buick 37:an med en suck. Tänk om . . .

Sedan bar det iväg till det gamla godset i U län. Där fanns (kvar!) en Buick från 1935 i orört originalutförande. Först 1936 fick Buick-serierna namn som Century, Roadmaster etc. Innan dess bara seriens nummer. Såvitt jag minns var detta serie 50 och med sin tvådörrarskaross ganska ovanlig i Sverige, särskilt på stora gods med privatchaufför. Chaufförens stilfulla huvudbonad hade sparats och gav en utökad tidsbild.
Högtidligt kördes bilen ut på gårdsplanen för fotografering.
Ej till salu.

Så fick man vara med om det en gång till. 
Det gamla garaget öppnas och  -
där står den!

Det kunde vara en förkrigsbild!


'Trasslet' baktill är bagage-hållarens alla stänger.

Allt var i perfekt skick.
All krom bevarad.

Allt som det var från början. Till och med doften . . .








Det är osäkert om detta letande fortfarande pågår.
 HOB är ingen ungdom längre – och inte så lätt att få tag i. 
Att leta bara för letandets skull för att nå visshet – och för den egna 'listan' – det är han nog ganska ensam om!

Obs. – Bilarnas ägarförhållande idag kan ej verifieras. Det var ett tag sen!

Dodge 1957

Enligt tidningen FART från 1957 ser vi här en ordinär 6-cyl Dodge Coronet från det året. Körd av Varg-Olle Nygren (i bild), en av våra främsta mc-förare genom tiderna. Många håller honom främst, eftersom han var segerrik i alla de kategorier, där han tävlade – t ex så väsensskilt som Speedway och TT.
”Han kunde allt”, hette det.

FART var omtyckt med sina – just det - fartfyllda reportage med skribenternas personliga intryck av provturer och andra körningar.
Ibland skojade man till det som vid provkörningen av Coronet på bilden. Möjligen var Varg-Olle inblandad den här gången. Så här fick man läsa (poäng max 12):

MOTOR (11 p) – Som en restaurangspis modell större: tål en hel del innan den är överbelastad.
STYRNING (11) – Vid höga hastigheter tänker vagnen själv, men man måste hjälpa den att tänka, då det går sakta.
KOMFORT (12) –  Tält behövs ej på semestern – man har två perfekta ottomaner i vagnen.
VÄXELLÅDA (12) –  Fanns ingen. Bilen gick ändå. Vi tryckte på en knapp och den var intryckt hela tiden.
Osv.

Det uteslöt förstås inte en mera teknisk beskrivning av den vagn som provkördes – i kombination med förarens intryck. Men eftersom ovanstående bygger på ena sidan av ett urrivet blad, hittat i en samlingspärm, kommer Kornknarren nedan med litet framtagna fakta om Coronet 1957.
 
Coronet låg det året lägst i modellordningen, sedan de billigare Wayfarer och Meadowbrook slopats. En 3,8 liters (230 cui) sidsexa (mera vanlig i Plymouth) erbjöds här i Sverige. Men man kunde även få Coronet med en 5,8 liters (354 cui) Hemi V8, som i början var överblivna motorer från Chrysler -55/56. Med tuffare kamaxel från en ännu större (392 cui) chryslermotor, kunde Coronet V8 skryta med hela 340 hkr. Motorbeteckningen var D-501 – och gav två små korslagda målflaggor som flygel-emblem.
’Ovanför’ Coronet fanns Royal och Custom Royal med mera lyx som standard, men det mesta kunde beställas extra även till Coronet.
1957 innebar också torsionfjädring fram. Bättre väghållning, alltså, än merparten från U.S.

Nöjsamt tillägg, 
berättat för Kornknarren av en god vän till Varg-Olle.
Varg-Olle kom på sin mc i full fart (fort gick det alltid) genom en smal grusvägskurva med skymd sikt. Där stod en lastbil parkerad. Han insåg att han skulle följa med mc’n in under flaket på lastbilen. Ingen betänketid! Han ställde sig upp, tog ett språng upp på den lyckligtvis låga lasten (säckar med potatis), vidare på taket till hytten, och sedan med fötterna först ned på marken framför. Efter ett antal inbromsande steg var allt över - inom några sekunder. Mc’n blev ett vrak - men Varg-Olle var oskadad.
Liknande episoder cirkulerar om andra - men i det här fallet är det sant!

Gamla foton

. . . kan ju kanske ha sitt intresse. MB B-cabben från 1938 väckte ingen nämnvärd uppmärksamhet vid en tillfällig parkering i Jönköping 1965. Damerna intill är t v hustrun till en god vän och t h en av Kornknarrens mostrar, som då hade hela 28 år kvar av sitt liv. (Skriv 'Mercedes 230 1938' i sökrutan t h för att få veta mera om denna bil.)

Kornknarren gillade egentligen inte den här Ford 57:an, men minns inte något riktigt skäl. Bara sucken av lättnad, när den var såld. Men en yngre bror vid ratten tycks väl belåten. (Troligen Karlstad 1961.)

Vad vi sluppit på Essingeleden . . .

Hos oss inga vägtullar på den tiden - och nu, när vi väl är där, så sker det - som alla vet - med avläsning av nummerskyltarna. Köbildningar beror på annat. Bortsett från rusningstimmarna, så är det ombyggnader och reparationer, som kan spärra någon av filerna. Plus en och annan olycka.

Nedan ser vi en avgiftsbelagd led för snabbare New York-passage, hämtad ur National Geographic, numret okänt, men det är 1955 att döma av bilarna.
(Till mig från Jan Älfvåg, som har samlat på mycket - mest broschyrer och modellbilar.)

Närmast nog en Buick Riviera Century 4-d hardtop 1955. Det var Rivieras första hardtop med fyra dörrar. I augustl det året nådde Buick en miljon producerade samtliga hardtops sen begynnelsen.

Medan den billigaste modellen, Special, fick fortsätta med den mindre V8:an på 264 cui/188 hp, fick övriga modeller den nya på 322 cui/236 hp, vilket betydde 170 som topphastighet och 0-100 på drygt 11 sekunder.

Det senare även beroende på att automatlådan (1948 Dynaflow) fått bättre ax - även för omkörning, där spannet 90 till 120 nu tog bara 10,5 sekunder.

Det fanns 200 färgkombinationer, där lack och inredning blev kundens eget val.

Att Buick 1955 gick upp till nr tre efter Chevrolet och Ford förstår man.

Vi ser också en Oldsmobile Holiday HT Coupe 1955, låt vara mod 98 eller (Super) 88, med en motor på 324 cui/202 hp. 

Samtliga modeller var manuellt treväxlade, men Hydramatic automatlåda fanns som extra utrustning.

Färgfältens placering tycks ge ännu större intryck av fart än på Rivieran.

Kaiser-Frazer - framtid på glänt

Braskande reklam för nya bilmärken.

Ett tyvärr något beskuret originalfoto från 1947. Det poppade upp ur en gammal bildmapp, minsann. Sepiatonen märks bättre vid klick för större format!
Inte dåligt hur denna återförsäljare slog på stort för nya Kaiser (som hade en lyxigare syster, Frazer). Som synes var Ford-49:ans nya formgivning, som blev så omskriven, inte först i fråga om ny design efter kriget.
Howard 'Dutch' Darrin, chief designer, var ändå inte glad när hans visionära vindruta av panoramatyp byttes mot plana rutor med mittstolpe och den låga taklinjen höjdes och sidorna blev, visserligen, moderna - men anonyma.
Allt, dock, för att minska kostnaderna.

Ändå blev bilen för dyr (som SAAB alltid sägs ha varit) – plus andra bekymmer, som finns att läsa om på denna blogg, se 2012, juni,  ”USA 1947-49 – den stora omställningen” (Bloggarkiv t h).
Men det blev ändå 11000 bilar under 1946. Sen bar det iväg: 7000 bilar under januari 1947 som blev tio gånger fler innan året var slut – detta trots att endast en modell, 4-d Sedan, tillverkades. Inga cabbar, inga kupéer.

Till Kaisers lycka kunde jättarna Ford och Chevrolet efter fyra års krigsproduktion endast leverera uppiffade 41-42:or.
Kaiser var en rymlig, annorlunda bil, som signalerade att framtiden redan var där.

For U.S. Enthusiasts:

Kaiser skulle vara framhjulsdriven (!), var det tänkt. 1946 byggdes sex provbilar (K-85) - nej, endast en, hävdar några.
Alltför dyr produktion, tyckte Henry J Kaiser, som serieproducerat lastfartyg under kriget.
Bilen, som kallades Kaiser Special, blev alltså konventionellt bakhjulsdriven med en rak järnsexa på 226 CUI 100 hp, tillverkad av dotterbolaget Continental.
I slutet av september -47 kom Kaisers ’Custom’ med läderdetaljer på instrumentbräda och klädsel, diverse praktiska handtag, belysta insteg och fotutrymmen, litet mera krom m m. och 112 hp.
Customlackeringens fem färgval matchade motsvarande inredning (nytt!) - med fantasifulla namn (som vanligt i U.S.), ex Clay Pipe Gray, Coral Sand, Horizon Blue, Hickory Brown Metallic. - Ingen kylarkråka. Den kom senare som tillbehör.

Joseph W Frazer hade hämtats från slutkörda Graham-Paige, där man tagit över en del fabriksrester. Han blev bolagets President (VD). Kaiser var styrelseordförande. Namnet Graham-Paige användes bara i början av serien 1946, men upp till 9000 byggda Frazers hade kvar G.P. i början på motornumret.
Skillnaden mot Kaiser var inte större än att man kunde använda samma produktionslina. Men alla råvaror (stålplåt, gummi - ja, allt!) blev dyrare än för de redan etablerade - och denna nackdel kvarstod.
Frazer begåvades med en ny, ännu modernare inredning av designern Carlton Spencer. Liksom för Kaiser stod ovan nämnda ’Dutch’ Darrin för det yttre. Frazer Manhattan, lyxmodellen, vann förresten 1947 års guldmedalj av New York Fashion Academy, där den tävlade mot allt - inte bara bilar.

Ja, det var ett härligt syskonpar, Kaiser och Frazer, dvs för dem som ville betala litet mer än för t ex en Chevrolet.
Men priset blev i överkant, när ’de stora’ hunnit släppa maldoften och kommit ikapp.

Darrins nya 1951 design för de båda räckte bara året ut för Frazer, som så gott som halverat produktionen för varje år sedan 1948. Ett dystert goodbye!
En 4-d Manhattan Convertible, som kom i slutet av -49, blev så dyr att endast 62 ex såldes.
Även Vagabond med baklucka som Volvo Amazon Kombi blev en flopp.

Kaiser övertog modellnamnet Manhattan och försågs 1954 med kompressor upp till 140 hp. Ingenting hjälpte.
1953 hade Kaiser köpt Willys-Overland och flyttat all tillverkning av Kaiser till deras fabrik i Toledo, Ohio. Alltså lämnat gamla Willow Run i Michigan - vad hade inte det kostat!
3500 53:or förblev osålda. Man försökte i den mån det var möjligt göra om dem till 54:or - en ytterligare fördyring. Inte bra. Och så vidare.

1955 kom det bara 1000 bilar från bandet, varav de flesta fyllde en order från Argentina. Dit skeppades även den nedmonterade fabriken. Under ytterligare sju år kunde Kaiser fortsätta där - under namnet Carabella.
Men alla stora drömmar hade spruckit.
Pengarna låg nu i Willys, där den s k Fredsjeepen sålde bra framöver.
Men det är en annan historia.

Ford V8 1934 - tre år gammal

Ett familjefoto - tja, varför inte?
Ford 34:an, begåvad med 90 hkr på det svenska besiktningsinstrumentet, fick kämpa på skogsvägar som idag används för biltävlingar med ofattbara hastigheter. Men Forden var nog då samhällets snabbaste bil.

Kornknarren, ganska stolt, känner samhörigheten med vrålåket genom ett grepp om den utvändiga körriktningsvisaren.
Året därpå, 1938, byttes bilen in mot en ny Ford med bara sextio hästars V-åtta. Den drog mindre bensin.
Ett år senare kom kriget och det blev gengasdrift. Inte roligt!

(Läsa mera om gengastiden? Se Bloggarkiv 2014, augusti 11.)

USA - en Marmon i Mellanvästern.

Marmon 1930.

På stången, som binder samman strålkastarna läser man Kansas City – och nederst på nummerplåten står det 1931 Missouri. 

Delstaterna Kansas och Missouri gränsar till varandra. Kansas City ligger där floderna Kansas River och Missouri River förenas. Staden ligger på båda sidorna om detta möte.

Så bor man i Kansas City, kan man bo i staten Missouri – men också på andra sidan, i staten Kansas.

Så nu vet vi.

Kornknarren har tidigare behandlat konstnären och ingenjören Allan Löthmans äventyrliga illustrationer i tidningen Levande Livet. Se Bloggarkiv mars 2011 och februari 2014. Han tillbringade en del år i USA på 30-talet.

Men även hans bror Torsten tog steget över Atlanten – och blev kvar där för gott. De var båda min mors kusiner.

Torsten ägde denna Marmon och bredvid står väl hans fru och möjligen någon svärmoder. 

Konstigt nog är hon till vänster mycket lik Allans fru – så det kan ju tänkas att Torsten hälsar på sin bror Allan vid fototillfället. Det stod säkert att läsa i brevet med fotot – inte så lätt att hitta idag, om det nu finns kvar. Det är i alla fall inte fråga om ett hyreshus i bakgrunden, så en viss standard har man nått. Trots den djupa ekonomiska svacka, som USA då befann sig i.

Ibland fångas Kornknarren in av funderingar om (vanligen) okända personer på gamla foton. Vad blev det av dem – om de är unga på fotot? Eller hur har livet varit – om de är äldre? 

Gamla klassfoton från 20-talet, t ex. Det är inte bara 25 ansikten - det är 25 (kommande) livsöden! Blicken dröjer sig kvar . . .

En gång beslöt jag mig för att försöka ta reda på vem som kollar kylarvattennivån på ett foto av en gammal De Soto. Litet fuskigt var det kanske, för jag visste vem som hade ägt bilen en gång på 60-talet. Alla ägare fick jag från bilregistret – men var det just en av dem som kollade nivån? Etc, osv.

Se Bloggarkivet för 2011, november 28.
(Till slut blev det napp!)

Tillägg om Marmon 1930.

Första året med stålekerhjul. Rak åtta, treväxlad (återkommer m hk-antal, men det var drygt 25 'skattehästar', vilket bygger på cylindervolymen). Välutrustad med alla dåtidens instrument.

En kvalitetsbil.

(klicka gärna på fotot för större format)

USA - två nyheter: Suburban och Corvette

Den första moderna personbilen med dörr baktill - en STATIONSVAGN, med vad vi läser in i det begreppet – var Plymouth Suburban 1949.

 

Den symboliserar USA-boomen efter kriget, beskriven här tidigare med inlägg 2012-juni-7 (Bloggarkivet!).

Alla följde efter, det vet vi - med mer och mer påkostade varianter genom åren.

I de flesta nya förorter var det grusvägar i början. Suburban, med plats för gräsfrö, plantor, buskar, trall och staketspjälor plus barn med tillbehör, om så krävdes, stod pall för allt. Och markfrigången räckte till.

Stora köpcentra blev också en nyhet, men det kunde vara en bra bit att köra. Så börjar veckohandlandet – alla förorters mantra.

Men grabbarna, som dejtade med pappas bil, fick problem. 

”Aldrig i livet”, sa en tjej, som ombads åka med i en Suburban. ”Jag skulle känna mig liksom . . . gift.”

Man hamnar i ett stationsvagnsrace bland alla andra av typ ”större, starkare, lyxigare” - och dyrare!

1959 Pontiac Bonneville Safari

Men åren gick, husen blev t o m utbyggda och allt planterat växte upp. Tiden var förbi för alla Country Squires, Vista Cruisers, Safaris och Ranch Wagons. Visserligen gick man från två till fyra dörrar, plockade in all möjlig lyx och styrka - bortåt 300 hk var inte ovanligt – men, men . . .

Way out West kom pickuperna med stora steg. AC, automat, lastförmåga, markfrigång – och lika bekväma som vilken Sedan som helst.

Och alla barn blev vuxna, köpte vans (ett nytt släkte!), som inreddes och dekorerades.

Och som ingen kände sig gift i.

Förresten – vad skulle Suburban-gänget från -49 ha sagt, om de kunnat se in i vår tid med alla femdörraras kombibilar överallt!

Vanligen börjar det ju med en god idé och vetskapen om att det finns ett hål att fylla.

Corvette är ett (annat) sådant exempel - ”Amerikas första sportbil”.

Faktiskt samma årsmodell, 1953, och samma fabrikat, Chevrolet – fastän framtiden står i förgrunden.

De vanliga serierna fick i alla fall välvd vindruta utan mittstolpe och nya karosser - men som mera påminde om de gamla. Ingen Raymond Loewy där inte.

Corvette hade den vanliga Cheva-sexan i början. Det skulle dröja två år till, innan Chevrolet kom med sin första V8 (bortsett från ett kortare mellanspel år 1917).

Corvetten var ett fint objekt att jobba vidare med. Vi vet vart det tog vägen – med formgivning, väghållning och motor – nästan en racer till slut!

Bra bilar för 64 år sedan!

Det fanns bilfolk i USA, som aldrig förlorade kärleken till de tidigare 50-talarna. När de stod framför ’slagskeppen’ från sena 50-talet och in på 60-talet, menade de, att de bästa bilarna var de förstnämnda.

Behövdes mera rymlighet och bekvämlighet än t ex 1951?
Där fanns tillräckligt av lyx, om man ville, liksom styrka och snabbhet. Många hade snygga linjer också. De var lätta att manövrera och drog inte så mycket bensin som (t ex) en 58a.
"Allt som tillkommit efteråt, var egentligen onödigt - och dyrare!"
Så låt oss titta litet närmare på 1951 års bilar - och vad det årets modeller kom att leda till.

Ford Custom - tillräckligt rymlig!? 

Åtminstone under 50-talet emotsågs med spänning Floyd Clymer’s Motor Books.
Alltid en bok med årets U.S. cars, alla fabrikat, modell för modell. Och massvis med tabeller och jämförande utrustningslistor. Mest en bilderbok, förstås, med ganska låg papperskvalitet.
Dessutom kom många Clymer-böcker med tillbakablickar, motorhistoriska annonsklipp osv.

Om dessa böcker skrev Time Magazine: ”Dessa böcker är ett måste för en amerikan, som räknar bilen som 1900-talets konstföremål – och dess utveckling som k-märkt historia.” Bra liknelser, tycker jag!

Det är alltid 'säkrare' med böcker som skrevs på den tid som man är ute efter. Moderna sammanställningar kan visserligen vara korrekta, men decennier med miljoner data har staplats ovanpå. Något kan ändå saknas.
Det känns också mera 'nära' med något som folk köpte just då – t ex 1951.  Man inser, att när bilarna passerade revy i just den boken – så visste man ingenting om utvecklingen framöver.
Man kunde ana, men det är en annan sak. Det var just det som man bläddrade i 1951, som var det nya - det senaste.

Cadillac, serie 61 - tillräckligt snygg!?

Bland femtioettorna finner man inledningen till det hästkraftsraseri, som sedan gällde i många år framåt. Några bekanta märken hade redan haft V8:or (t o m V12 och V16) i produktionen – Fords V8 sedan 1932(!) – men de raka sexorna dominerade.
Chrysler kom nu med sin Hemi V8 på 180 hkr. Det var den starkaste motorn dittills bland de stora serierna av personbilar. Cadillac var på banan redan 1949 med sin nya, kortslagiga, på 160. Så fick det inte vara! Redan 1952 hade Cadillac 190 hkr - och ordningen var återställd. Därmed var racet igång. Det nådde till slut de magiska 400 i Lincoln och Mercury 1958.

Men egentligen var aldrig motorerna så starka som annonserna visade. De kördes i provbänk för gradering utan alla kraftslukande tillbehör (servostyrning etc). När de statliga propåerna kom om bränsleekonomi och hästkraftslöseri, började man räkna de reella motorstyrkorna - i drift. Det blev ju praktiskt korrekt - och dessutom ett lägre tal. Men motorerna var desamma.

Chrysler Windsor - tillräckligt lättkörd!?

Bortsett från Chrysler, erbjöds 1951 och åren framöver sexcylindriga motorer i billigare, enklare och framförallt lättare modeller. Mindre bensinåtgång - men ax och hastighet var lika bra eller bättre än vad V8orna förmådde i sina tunga lyxkarosser. Så sexornas ägare var nöjda ändå.

Chryslers Hemi med hemisfäriska förbränningsrum var tyngre och dyrare att bygga än Cadillacs. Den försvann 1958 men återkom -64 då man började plocka in stora starka V8or i mindre modeller. Pontiac var först med Tempest.

Plymouth Belvedere - tillräckligt bensinsnål!?

Chevrolet Bel Air Hardtop 1950 blev en hit - liksom Buick Riviera 1949. Nu gällde det för Plymouth Belvedere och Ford Victoria att komma ikapp.
Ford hade problem - bara smärre förändringar sedan 1949. Råvarutilldelningen byggde på försäljningssiffrorna. Chrysler låg tvåa efter GM. Fords tredjeplacering gav lägre tilldelning och fördröjde programmet. Så kom Koreakriget, vilket gjorde sitt till.
Men hardtopmodellerna hade kommit för att stanna. 1955 kom fyradörrars HT och den samlade HT-produktionen hade nått 30% året 1963. Varför försvann dessa stilrena varianter? Tja, det påstås att utbredningen av air condition gjorde att fönstren alltid var stängda och därmed försvann vitsen med den obrutna linjen från stolpe A till C.

Hudson Pacemaker - tillräckligt bekväm!?

Så har vi då de koncernfria, oberoende märkena - the independents - t ex Hudson, Packard och Kaiser. Alla hade t o m ännu större problem med råvarutillgång än Ford.
Men värre var att de missade den annalkande 'V8 World'.

Hudsons sexor låg visserligen i topp i den tävlingsform med rundbana, som var vanlig i US. Hornetmodellen slog väl allt under -52 och -53. Dessutom var Hudson ingen dyr bil. Men Hudson blev Nash/Rambler till slut. Vem tävlar med en Rambler?
Packard, vars kvalitetsrykte försvann genom billigare modeller, tvangs till slut ihop med Studebaker. Men deras V8 kom för sent.
Kaiser byggde bara fyradörrarsmodeller, som egentligen var för dyra. 1951 kom två dörrar - men för sent. Sexan i kompressorutförande hjälpte inte heller. Lillebror Henry J var för opraktisk och såldes under namnet Allstate av en livsmedelskedja. Ett experiment, som aldrig återkommit.

Ingenting hjälpte. För litet spaning framåt! Goodbye.

Åter till 1951 - och åter till Chrysler, som förutom Hemin lanserade en annan nyhet, nämligen servostyrningen. Långt ifrån våra dagars förfinade utförande lämnade den föraren i sticket. Vart tog vägen vägen? Hårt regn, skarpa kurvor och ishalka lämnade föraren åt sitt öde. Det hävdade åtminstone alla som inte bara åkte i - utan verkligen KÖRDE sina bilar.
Tuffa grabbar i trimmade förkrigsmodeller hånlog. Men leendet stelnade, när tanter som kunde vara deras mammor - med blått hår och fyra armband - elegant placerade sina New Yorkers på p-rutorna utanför shoppingcentren. Eller vräkte sig runt ett gathörn. Till hjälp med rattvevandet använde de ett enda grepp på ratten, ett eftertraktat tillbehör. Rattvarven var obetydligt färre med servon - men allt gick lättare.

Olds 98 - tillräckligt lyxig!?

I ett annat avseende var däremot allt som förut. Det var fortfarande tygklädsel - eller möjligen läder - som gällde. Kanske inte med förkrigarnas noggrannhet, men nästan. Valet av tyg, stoppning m m gjorde att doften kunde skilja från fabrikat till fabrikat, när man klev in i en ny bil. Efter hand satte bilägarna som alltid sin egen prägel på sådana intryck. Tobak, förstås, och parfym - men även kläder och hur bilarna användes.

För än fanns det ingen vinyl . . .

Packard 1938

En Packard Limousine från 1938.
De kromade frontplåtarna - samt ramen kring kylaren - var en finess, som bara fanns på de bilar, som såldes i Sverige och Finland.

Två av dessa bilar finns fortfarande registrerade i Sverige. Serie 1605, rak åtta, 327 cui, 135 hkr.
Dessa modeller var ganska lågt växlade, vanligen chaufförskörda till viktiga möten, teatrar och annat i den närmaste trakten. Över 80 km/tim märker man att det var det som var meningen.  

Under 1970-talet fanns fortfarande många träffar kvar - och rallyn - för endast förkrigsbilar. Deltagarantalet låg mellan 50 och 80. Så här kunde det se ut. Det är nog en T-Ford bakom Packarden. Vilka kontraster!

En glimt av en Plymouth Fury

Klicka för större format!

Valborg och 1 maj innebar en tur till stugan i Hälsingland. Än en gång, alltså, även till de utblickar, som erbjuds från olika ställen i trädgården.
Åt ett håll ser man grannens garage, denna dag med dörrarna öppna. Där huserar en renoverad Plymouth Fury 2-d Convertible V8 1960 - ganska ovanlig i Sverige, faktiskt. (hp 230, cui 317,6, förgasare Carter, tillv 7080 ex.)

Det känns tryggt att fästa blicken på gamla vanliga scenerier. Vintern har gått. Våren är här.  Plyman är kvar.
Det blir nog ett hyfsat år i år också.

En Buick i Norrtälje

Norrtälje, nära hamnen, för 55 år sedan.

Det är 50-tal med en fläkt av 30-tal. Men då hade hon nog haft en hatt eller en basker.
Buick 1939, ny sufflett à 250:-, rött originalläder, 105 hk rak åtta, gick perfekt.
(Klicka för större bild!)

Överlät senare bilen till min bror. Körde öppet till Karlstad, där han bodde. Tog reguljärflyget tillbaka till Stockholm (Bromma) med Douglas DC3.
Örebro såg inte mycket ut för världen där uppifrån, minns jag.

Behövde rymligare bil, hade köpt en De Soto Sedan 1947 med Fluid Drive för 1100 kronor. En synnerligen välvårdad direktionsbil från Nydqvist & Holm (NOHAB), loktillverkare i Trollhättan. Litet billigare än Buicken, som hade kostat 1300 (sufflettbytet tillkom).

Ford V8 Coupe 2+2 1936 - vi kliver in i 30-talet!

Bilen har s k svärmorssäte. Det avslöjas genom handtagets placering nära bakfönstret. Det fönstret är nedvevbart för att möjliggöra samtal med dem som åker öppet. Vid bakskärmens högra sida finns nog fotstöd för lättare insteg.
Reservhjulet är då förstås placerat utvändigt.
Hydrauliska bromsar kom tre år senare. Här kanske en uppgradering har skett för säkrare körning.

Hur som helst (fotot är säkert 30 år gammalt) så har jag inte tagit reda på vem som äger bilen idag. Men vem det än är, så hoppas jag att han/hon är lika belåten som jag skulle vara om bilen var min.
Det är en aura kring dessa modeller, som är svår för andra märken att nå upp till – även om de dignar av lyx.

Det njutbara, ångmaskinsliknande axet med de 85 hästarna, när Forden lämnar de andra bakom sig . . . sedan kanske fullbordat med Columbia Over Drive.

En löftesrik, självklar robusthet på alla vägar och i alla väglag – den finns där - och rena anblicken tycks som en bekräftelse . . .

Svart är den också – den ursprungliga färgen från 20-talet . . .
Och på fotot skymtar på kylarlocket ”Gorham Silver Greyhound” i fullt språng . . .

När Forden lämnar oss, hörs avgasljudet med den djupa ton, ”som tyder på en riktig montering”, som gamla Newhouse Motor Catalog alltid skrev.

 Quattro, Cayenne, SL, XK - ni kommer aldrig ikapp - inte i tiden . . .

Olycksbilen i Dallas

Klicka och se skylten 'All the way with JFK' och allas glädje!

U.S. President John Fitzgerald Kennedy har bara en kort stund kvar att leva. Han besöker Dallas i Texas. Hans bil ligger mitt i den långa kortegen genom stadens centrum. Två bilar bakom åker hans vicepresident, Lyndon Johnson. På bilden svänger presidentbilen in på Main Street. Snart är han framme vid Dealey Plaza, där mördaren Lee Harvey Oswald väntar på sjätte våningen i en magasinsbyggnad med sitt gevär med kikarsikte.
Med de mördande skotten förändras USA - och hela världen får sig en tankeställare.
Det är den 22 november 1963.

Presidentens kortegebil, en förlängd Lincoln Continental Convertible, ingår i Vita Husets bilpark sedan tillverkningsåret 1961.
Bilen är obepansrad, har inte skottsäkert glas och körs utan någon av de hardtops, som fanns att välja på. Det var tal om den av plexiglas, för det fanns risk för regn.
Men man valde att låta presidenten exponeras helt öppet. Det är inte troligt att han hade undgått sitt öde bakom plexiglaset, men lite svårare att träffa hade det nog varit genom ljusreflexerna.
Hitom honom ser vi hans hustru Jacqueline och på en sits på bakre stötfångaren sitter en livvakt från FBI, Clint Hill.

Här har man hunnit en bit på Main Street. Bara några minuter kvar.

Efter dådet flögs bilen till S:t Andrew's militära flygplats för vidare transport till Vita Husets garage. Där blev allt dokumenterat och analyserat, såsom skottvinklar etc. Vissa delar togs om hand och blev museiföremål.

Under fem månaders arbete uppgraderades denna Lincoln och gjorde tjänst i parader under ytterligare fyra år. Den fick bepansrat golv, tak, sidor – allt. Skottsäkra fönster och däck som kan användas trots beskjutning.
Det blev alltså en heltäckt modell. Den ingick i Vita Husets bilpark ända till 1978. Motorn, en handbyggd 350 hk V8, trimmades ännu starkare efter ombyggnaden, som gav en dubbelt så tung bil.

Lyndon Johnson, som övertog presidentskapet och som ju åkt med i kortegen i Dallas, krävde en annan färg, nämligen svart i stället för den mörkblåa originalfärgen. Ändå mådde han aldrig riktigt bra, när han tvingades åka i kortege i samma (fast ombyggda) bil och på Kennedys plats på sätet.

Varför begravde man inte bilen för alltid 1963?
Svaret är att Vita Husets bilpark behövde den. Ombyggnaden kostade nästan 4 miljoner dollar i dagens penningvärde, och efter fem månader var bilen klar att använda igen.
Att i stället konstruera och bygga en ersättare skulle ta minst tre år och kosta ännu mer.

Bilen hyrdes hela tiden från Ford Motor Company. Den finns nu på Fords museum, där den stått stilla i 36 år.

Lincoln Continental Conv 1961, i produktion efter 8 års uppehåll. Bakhängda bakdörrar!

Tillägg
En händelse av sådan dignitet ger personliga anknytningar. De flesta, födda 1950 eller tidigare, minns var de befann sig, då dödsbudet nådde dem. Jag var under en tid extraförare i Sthlm Taxi för att bättra på lärarlönen en smula. Sent på kvällen den 22 november 1963 hade jag stannat till vid en kiosk för att köpa en varm korv. Då hörde jag på bilradion om skotten i Dallas.
Kiosken finns fortfarande kvar (större och förstås modernare) på Råsundavägen i Solna, inte långt från fotbollsstadion med samma namn. Som förresten är riven, försvunnen och omöjlig att relatera till idag!
Där byggs nu bostäder, för dyra för att flytta in i för alla som inte har det gott ställt. Unga, som vill sätta bo, får leta någon annanstans. Som hittills.

Packardmöte 1984

Nordic Packard Owners' Club träffas en gång om året, där Sverige, Finland och Norge turas om med värdskapet.

1984 stod Sverige för arrangemanget, den gången i Värmland i Älvsbacka, 5-6 mil norr om Karlstad.

Där låg tidigare en yrkesskola, som alltid andats kvalitet. Det gällde alla de gamla yrkesskolorna, förresten. Men den hade nu transformerats till ett konferenscenter i kombination med viss hotellrörelse och vandrarhem i de gedigna elevhemmen. En badplats intill (vid sjön Gräsmången) med camping och stugby iordningställdes - och i de gamla verkstäderna kunde man finna t ex husvagnsförsäljning.

Samlingsnamnet blev Bäverland. Det fanns/finns? ju bävrar i åarna i skogen och i sjön.

Herrgården i anslutning till skolan blev under ett antal år säte för Tur-Teatern.

Men så blev alltsammans för säkert 25 år sen en invandrarförläggning. Idag nog ännu mer eftertraktad för det ändamålet – och flera gånger mer lönsam än konferensverksamhet.

Med allt ovanstående i bagaget ägnar vi oss nu åt en del foton från 1984. Med de uppgifter som står till buds. 

Packardbilarna ser ut att trivas bra i Värmland – detta gästfria landskap!

Clipper Panama -55. Johan Berg, Järfälla. Äger även en ZIS.

120 CD -37, John Walentin, Norge. 120 = hjulbasen och här även antalet hkr. 8 cyl.

Serie 733, 1930, 90 hkr.

Serie 645, 1929, 106 hkr. Ägare: Kurt Sjöberg, Ljungby.
(Nuvarande ägare Sture Andersson, Ljungby.)

Super Eight Touring Limousine 1937, 135 hkr, Lars Löwgren. Nuv. ägare Ninni Idner, Danderyd,  Kör någon gång denna stora bil, nu med snobbringar, till ICA och handlar.

Mod 1501 1937 Super Eight, 135 hkr, Knut Ulwin. Mycket dyr restaurering från fyndskicket. Till vänster Caribbean Convertible -56, dåvarande ägare Kjell Edding. I bakgrunden värdshuset.

Rättelse har skett 21/12 -14 i texterna under bild 3 och bild 4.  Övriga uppgifter saknas.


Mera Packard?  T h  finns 'Bloggarkiv'. Gå med de små pilarna till - 2014 - juli - 01 och läs "Packardpicknick".
Eller välj  2014 - december - 05  om en avregad V-12:a - - -  köpa eller inte köpa?

Duesenbergannonsanalys

"Fantastisk båt - den ska jag köpa!"

Dagens stillbildsannonser (obs!) om bilar ser inte ut så här.
Ingenting får numera distrahera betraktaren, dvs den tänkta spekulanten. Inga tankeutflykter om en vacker båt, t ex. Man visar bara bilen.

Men i TV's reklamfilmer, däremot, ser man en massa udda grejer i början, där man inte kopplas till vad som skalll säljas. Det skapar förväntan på helt andra saker än - i detta fall - bilar.
Först fiskar folk (köpa fiskedon? – ja, det kanske man borde . . .), sedan ordnas en  picknick med goda pålägg (ser gott ut - är det Scan?) vid en härlig strand (ser ut som Siljan – dit måste vi!).
Nej, det är VOLVO det handlar om, visar det sig till slut.
Utan den kan du visst varken fiska eller äta gott eller köra till en vacker strand.
Många har säkert stängt av innan Volvon dyker upp – för det tar ju en stund.
Fel ordning, tycker jag!

Bättre vore att börja med bilen - ”så har dom åtminstone sett Volvon, innan dom stänger av . . .”
Sedan kan man visa allt kul som man kan uppleva när man köpt den. Kanske med specialfack för fiskedon och kylbox för maten och Gps, så man hittar till Siljan – allt i grundutförande.

Förresten – vart tog humorn vägen?
Låt oss säga att det rör sig om en (annan) bil, vars image bygger på fart och sportighet – men inte den värsta och inte den dyraste. TV-reklamen visar när den står främst vid ett rödljus med tre filer. Alla har stannat. Det blir grönt och vår bil drar ifrån dom andra utan problem. Speakerrösten konstaterar det och påpekar att de andra bilarna var familjebilar med svagare motorer.
Då ser man i närbild 'vår' bils belåtne förare vid ratten, vänd mot kameran, sägandes (med glimten i ögat):
”Visst – men man väljer väl sina offer . . .”
Det skulle åtminstone resultera i att man kom ihåg vilken sportbil det var fråga om - och ett gott skratt dessutom.


Duesenberg tillverkades 1921-37 i Indianapolis, bland de dyraste i USA, från 1926 i en 'trio-koncern' med Auburn och Cord, där Auburn (nu en mycket dyr veteran, om man hittar någon) var en billig bil. 
Minifakta om Duesenberg 1928 (som i annonsen).
Modell X. Rak åtta, 100 hkr, topphastighet 150. Förstärkt bränsletryck om så behövdes. Hydrauliska bromsar.  
Dito 1929-37.
Rak åtta, 265 hkr.
Topphastighet varierande, beroende på vikt och utväxling, men den gjorde i alla fall 120 på tvåan.
Modell med kompressor (från 1932) 'SJ' eller utan, 'J'.
Bilar från samma år kunde se olika ut, eftersom välkända karossbyggare anlitades, t ex Barker och Murphy.

En kvalitetsbil rätt igenom med få medtävlare och naturligtvis prismässigt oåtkomlig för de flesta.
Och en härlig slogan - som rimmar t o m!