Ford V8 1934 - tre år gammal

Ett familjefoto - tja, varför inte?
Ford 34:an, begåvad med 90 hkr på det svenska besiktningsinstrumentet, fick kämpa på skogsvägar som idag används för biltävlingar med ofattbara hastigheter. Men Forden var nog då samhällets snabbaste bil.

Kornknarren, ganska stolt, känner samhörigheten med vrålåket genom ett grepp om den utvändiga körriktningsvisaren.
Året därpå, 1938, byttes bilen in mot en ny Ford med bara sextio hästars V-åtta. Den drog mindre bensin.
Ett år senare kom kriget och det blev gengasdrift. Inte roligt!

(Läsa mera om gengastiden? Se Bloggarkiv 2014, augusti 11.)

Renhetens verktyg

Goda rutiner, både andliga och kroppsliga, är eftersträvansvärda. Här håller vi oss till det kroppsliga.
Det finns i varje hem produkter, ägnade åt vår mer eller mindre användbara och kanske njutbara kropp.
Vi vet att det är de små detaljerna, som gör det.
Och vet man inte hur man ska tackla sin kroppsvård - och dess verktyg! - så kan man läsa om det i tidningen.

I detta fall (kultur-)magasinet JOKER, nr 9 1945, utgivet av bl a Per Anders Fogelström, känd från sina böcker om livet i det gamla Stockholm.
"Artiklar, noveller, humoresker, dikter och bilder" bjöd man på.

Och även, som synes, råd om vardagliga - men viktiga! - ting.




(Klicka på bilden för något bättre läsbarhet!)

Strindberg - kanske en trädgårdsvisionär?

En mycket hög och bred GRAN, över fyrtio år gammal, har under det senaste årtiondet trängt in mer och mer i vår tankevärld.
På landet, vid tomtgränsen intill en stenmur, har den vuxit till ett givet blickfång – inte bara för oss utan även för kringboende.

Så här stor var den faktiskt. T v lastbilens griparm redo.

Men Per, Gudrun och andra stormar har mer och mer skapat en oroande effekt. Törs man vänta tills Agnes eller Sture dyker upp? Tänk, om . . . !?
Till sist, under september månad 2015, var måttet rågat. Landmärket skulle bort – kvittade hur konstigt det än kunde kännas efteråt.
Ett högt träd utan dunge eller skog är ju mera utsatt. Boningshuset bara femton meter bort gav ett säkerhetsskäl.

Bildbevisen blev många. Här följer ett urval. (Klicka för större format)

En arborist skymtar vid halva höjden.
Grenar dunsar ned vid lillstugan.















Arboristen avslöjad. Halva granen avklarad, redan på flakets container.

Här lyfts nedre delen bort.
Effektivt med kranens gripklo.
Upp- och nedvänd kärra skyddar några ömtåliga växter.

Två jättestora, gamla och risiga körsbärsträd mötte samma öde.
Det gick fort!

Alldeles tomt blev det inte.
En betydligt lägre systergran, hittills något mobbad, överlevde.
Arboristen rensar efter körsbärsträd nr 2 t h om stugan.
Nedre stammen (delad) är snart på gång.

Den mörka skepnaden, som dämpat solens strålar på kvällen, var förintad.

Så efteråt fick man lust att citera Strindbergs rader om hans nya Stockholm:

”Här rivs för att få luft och ljus – är inte det tillräckligt?”

Lindarängen - Stockholms Flyghamn

Lindarängen hette Stockholms flyghamn vid Värtan strax norr om den dåtida bebyggelsen. Ända från 20-talets början flög man där. Ganska snart nådde man mer än 1500 avgångar per år och i slutet av 30-talet över 2000.

Bromma (land)flygplats invigdes visserligen 1935, men sjöflyget var väl etablerat och ökade faktiskt trots Bromma. De reguljära linjerna var ganska omfattande. Till de längre sträckorna hörde Stockholm-Danzig (vid polska Östersjökusten). Fyra timmar tog resan med mellanlandning Kalmar – eller ibland Slite på Gotland. Helsingfors var närmare och dit gick tätare turer.

Bulltofta landflygplats nära Malmö blev en tidig konkurrent med sin närhet till Berlin och Amsterdam. Man inledde då resan med tåg Stockholm-Malmö.

Första reguljära starten från Lindarängen. Året är 1924 och vi ser en Junkers F 13. Tyska Junkers tillverkade robusta och driftsäkra maskiner. Förekom även som post- och ambulansflygplan.

Flygbåten Dornier Wal, vid Slite på Gotland 1925.
Tyskkonstruerad, tillverkades under 20-talet först i Italien men från 1931 till 1936 i Tyskland. Mycket tillförlitlig.
Olika fabriker fick leverera motorerna. I början Rolls-Royce men senare Isotta Fraschini, BMW och andra. Tillsammans gav de två motorerna 670 hkr. Flygsträcka 80 svenska landmil. Marschhastighet c:a 150  km/tim. Besättning tre man, passagerare c:a 10.

Klicka på bilderna för större format!

Lindarängen anordnade en internationell flygutställning 1936. Från vänster ser vi ASJA Viking II, den tremotoriga Junkers Ju 52 Södermanland, Sikorsky S38 Silverwing, Junkers F13 Gästrikland och Waco UIC. (Foto Stig Nyberg. Ur Allt om Hobbys Trafikkalender 1982.)
Det ser litet glest ut, men i hangarerna fanns andra plan och mycket annat att beskåda.
Den vänstra hangaren, ritad av Sven Markelius, är ett byggnadsminne. Den används än idag (som lager) och ligger på Stockholms Frihamns område. Viken vid Lindarängen är utfylld och nu byggs bostäder där.

Min far (i virkesbranschen) gjorde 1939 en tjänsteresa till Helsingfors med Ju 52 ”Södermanland” - ganska spännande på den tiden.
Det var orostider och fotoförbud.
Detta foto av vänster motorkåpa på tremotoriga Junkers Ju 52 togs i smyg.

Ju 52 marschade i drygt 200 km/tim och tog c:a 20 passagerare.
Så sent som 2008 återstod åtta flygande exemplar.

Att använda kameran innan avgången från Lindarängen var dock tillåtet.
(Min far vid kameran.)
Observera den runda ramen, vridbar, för radiopejling för position. En liten flagga på en mast var brukligt vid uppehåll i flyghamnarna.
Passagerarnas spänning och eufori inför flygresan kändes nog mer än hos dagens resenärer med Jumbo Jet. Mera av äventyr, helt enkelt.

Vintern stundar och verksamheten upphör. En skridskobana anordnas  i en av hangarerna. Det var kalla vintrar på den tiden.
Under hela kriget, dessutom, rådde i stort sett civilt flygförbud.

(Fotot från Tekn Muséets arkiv, äv publ i 'Det romantiska 20-talet')

Här är det inte 'Södermanland' utan 'Uppland', som får service. Sammanlagt åtta man gör vad dom ska. En anslående scen med motorhuvarna uppfällda. Frontmotorn får vänta. Tvåbladiga propellrar av trä. Året är 1928.

Sjöflygets glanstid ända in på 50-talet berodde mest på att destinationerna erbjöd just flyghamnar. Det tog tid efter kriget (slut -45) att återställa eller nybygga landflygplatser.
Sista året för Lindarängen var 1952.

Reklam uppåt väggarna

Klicka gärna för större format!

Förr i tiden – låt oss säga 1930-1955 bara som en antydan – revs gamla hus i Stockholm här och där liksom ett i taget. Tomma gavlar utan fönster dök fram på husen intill.

Det finns många fotobevis på hur gavlarna nyttjades för reklam, innan man fick beskåda den nya härlighet som växte upp.

Fotot visar bioreklam, knappast senare än 1935. George O'Brien var en stumfilmsstjärna – ofta en vildavästernhjälte. Han klarade övergången till ljudfilm och blev ganska seglivad.

Men på 60 talet förintades hela kvarter. Då blev det inga, visserligen ganska tråkiga men pittoreska, husgavlar kvar under den tid, som det tog att ersätta det rivna. Men sådana var det ännu gott om i gamla Östberlin, när jag var där för tio år sedan.

Varje stad har ju sin tidscykel – av helt olika skäl.

Torslanda Airport

Torslanda flygplats, Göteborg, i slutet av 30-talet.  Foto med text om flygplanen ur Allt om hobbys Trafikkalender 1982.

(Klicka på bilden för större format!)

Från vänster MONOSPAR, de Havilland 60 Moth och Rearwin 9ooo. Det sistnämnda en prototyp till Götaverkens GV-38, ett robust och mycket användbart flygplan.

(Piloterna ej namngivna.)

 

Torslanda, som då kallades Göteborgs Flygstation (eller Flygplats), invigdes 1923. Intill fanns sedan tidigare en flyghamn för sjöflyg. Tidigare hade flera mindre flygfält använts, främst Kvibergs Hed – ända sedan 1911.

Vid invigningen pågick en internationell luftfartsutställning i Göteborg. Till festligheterna invigningsdagen, den 5 augusti 1923, hörde en flygtävling om vem som skulle bli den förste piloten, som landade på det nya fältet.

Man startade i Rotterdam och flög via Bremen och Köpenhamn. Dåligt väder kom att innebära en påfrestning – vindstyrka 17 m/sek, molnhöjd 100 m och hällregn!

Platsen öppnades officiellt kl 16.00. 

Först att anlända efter en tydligen mycket jobbig flygning var fältflygare Nils Söderberg (sedermera generalmajor i Flygvapnet m m) i en Bréguet med 300 hkr Renault-motor. Han landade kl 16.01.36 och vann därmed tio tusen kronor – en stor summa på 20-talet.

 

Hittade inget foto på just Söderbergs plan, men så här kan det ha sett ut, när han mellanlandade i Bremen. 

 

Torslanda byggdes ut efter hand.

1952 hade man kommit ikapp Bromma betr antalet starter och landningar. Då fanns SAS på plats liksom British European Airways (BEA).

1960 (efter förlängning av banorna) kom jetåldern med franska Caravelle (se Bloggarkiv 2012, dec 2 eller scrolla under etikett Flyg) – i början med bromsfallskärm, tills banorna utbyggts ännu mera.

1967 stängdes hamnen för sjöflyget.

1977 ersattes Torslanda av Landvetter. Men de asfalterade banorna låg kvar i många år. Containeruppställning, biltester, golfbana och numera en ny stadsdel, Amhult, med en motorled tvärsöver.

Så kan det gå.

PS

Kommer ihåg en landning på Torslanda 1971 - bland de få gånger jag nyttjat inrikesflyget. Alltid turbulens, dvs gungigt och vingligt, vid inflygning till Torslanda, sa piloten. Ja, det var kyttigt i överkant och alla höll sig fast någonstans. Men ner kom vi till slut.

Biluthyrningen erbjöd en ny Opel Ascona. Den var kvickare än jag hade trott.

Det blev några trevliga mil.

  

Vykort - men inte så roliga

Hamrånge vid gamla E4.

Många fina vykort finns det. Ett åldrat sådant kan ju var intressant, även om det som visas inte är av hög klass. Halvgamla eller moderna vykort, som bara skall visa ”hur det ser ut”, bedömer man nog litet mera kräset.

Ibland är t ex en nybyggd stadsdel väl värd att fotograferas. När så sker, hänger det på fotografens bildseende. Vid brister i det avseendet kan resultatet få en oönskad effekt, särskilt om vykortet sprids som turistpropaganda. Å andra sidan finns det vanligen en beställning, t ex från kommunen, så fotografen fullföljer bara uppgiften.

Camping, Skellefteå.

 

Vykortsproduktionen når nog sitt tak under 50- och 60-talen. 

Nu finns de dessutom i färg! Sverige mår bra, folk köper bil och vill se sig omkring. Mail och Mms låter vänta på sig. Vykorten finns där – och visst vill man visa var man stannar till under semestern.

Oknöbadet.

Jeppe Wikström har studerat detta fenomen och givit ut två böcker med exempel på vad som producerades. Det visade sig att konstnärligheten, livfullheten – och det turistmässiga –  har ibland besegrats av tråkigheten. Hans tänkvärda bok om tråkiga vykort har nu följts av ytterligare en - ”Fler tråkiga vykort” - med bortåt 150 exempel.

Här ser vi några av dem.

I Mönsterås har jag varit. Det var bättre än så här.  

Gutentag, Herr Neubauer!

En god vän har bekräftat det! Mercedes-muséet är enastående bland Europas bilmuséer – inte bara utförandet utan även kostnaderna. Byggnaderna erbjuder i stort sett en våning för varje aspekt av märkets historia.

Annat var det ju på 60-talet, när jag var där - en bit utanför Stuttgart. Ändå sevärt, tyckte jag, som inte var bortskämd i dessa saker.

Minns att i filmsalen visades krocktestande och voltande med fenmersor, där karossen efteråt medgav att dörrarna kunde öppnas och stängas utan problem.

1966. Del av hallen för 30-talare. 

Obs den stora raka åttan nära kameran - säkert 7,7 litersmotorn för de stora MB 770 (1930-43).

 

1966. Del av hallen för 50-talare.

Muséet hade lagt stor vikt vid presentationen av alla segerrika racerbilar - i vissa Grand Prix hade det handlat om samtliga pallplatser t o m. 

Racerförarna hyllades också – Carraciola, von Brauchitsch, Fangio, Lang och Kling – dessa namn, som ingen fartälskare kan glömma!

Och Rudolf Uhlenhaut, både konstruktör och testförare, dvs en vinnande kombination, som inget annat fabrikat kunde uppvisa. Han sades köra ifrån dem alla, men var för dyrbar för Mercedes för att få riskera livet i en tävling. Dyrbar även för hustrun, som sa blankt nej.

Nu till något oväntat!

Vid mitt besök på muséet (1966) var jag utan sällskap. En grupp japaner guidades bland bilarna av – läs och häpna – Alfred Neubauer! 

Han var märkets tävlingsledare från alla de gyllene Grand Prix-segrarna från 20-talet till 50-talet. 

Han var nu museiguide några år på sin ålders höst.

Han basade förstås över all info till förarna. Alltid i hatt och kostym och med tidtagaruret i handen.

Japanerna spratt iväg åt alla håll med sina kameror. Kanske deras språkkunskaper inte inkluderade tyska. Jag tvekade inte utan närmade mig Herr Neubauer. Jag berömde muséet, särskilt raden av GP-vagnar. Då sken han upp – det var ju hans gebit. Vi gick mot dessa bilar och därmed fick jag legendaren Neubauer som personlig guide under mitt besök!

Ett minne, som har svårt att förblekna.

Jag hade ju sett nästan alla Grand Prix-loppen på film (många gånger), där den enväldige Neubauer alltid förekom i mercedesdepån. Bensinbolaget Shell lånade gratis ut dessa gamla reportage. Det var halvtimmeslånga filmer på 16 mm remsa. Tonvikten låg ju mest på det vinnande laget, dvs ofta just Mercedes. 

Att i levande livet få höra Neubauer berätta och visa detaljer på bilarna kändes nästan overkligt!

Skulle möjligen motsvaras av ett besök på U.S.Space Museum med Buzz Aldrin som guide.

W 125, en konstruktion från 30-talet, rak åtta, 5,7 liters motor, 595 hkr (en siffra som inte överskreds förrän på 60-talet). 

Ca 300 km/tim.

   






















W154, som ersatte W125 pga nya regler för cylindervolym. V12, 2,7 liters motor, 480 hkr. Ca 300 km/tim men drog minst tolv liter per mil = krav på nästan 500 liters tank = potentiell brandbomb! Dock många segrar.

Nöjsamt tillägg 

En god vän till mig fick en gång lift med en ny Mercedes 220. Året var 1952 och det handlade om sträckan Köping – Västerås. Föraren, som var i dryga medelåldern, körde fortare än min vän någonsin upplevt. De snäva omkörningarna gjorde honom allt blekare - han kasade längre och längre ned på sätet. Då lämnade föraren över ett visitkort med texten Hermann Lang, Daimler-Benz AG. I händerna på en av MB's racerförare blev det till att torka pannan och sätta sig mera upprätt - och försöka njuta av precisionen, körglädjen . . . och farten.

USA - en Marmon i Mellanvästern.

Marmon 1930.

På stången, som binder samman strålkastarna läser man Kansas City – och nederst på nummerplåten står det 1931 Missouri. 

Delstaterna Kansas och Missouri gränsar till varandra. Kansas City ligger där floderna Kansas River och Missouri River förenas. Staden ligger på båda sidorna om detta möte.

Så bor man i Kansas City, kan man bo i staten Missouri – men också på andra sidan, i staten Kansas.

Så nu vet vi.

Kornknarren har tidigare behandlat konstnären och ingenjören Allan Löthmans äventyrliga illustrationer i tidningen Levande Livet. Se Bloggarkiv mars 2011 och februari 2014. Han tillbringade en del år i USA på 30-talet.

Men även hans bror Torsten tog steget över Atlanten – och blev kvar där för gott. De var båda min mors kusiner.

Torsten ägde denna Marmon och bredvid står väl hans fru och möjligen någon svärmoder. 

Konstigt nog är hon till vänster mycket lik Allans fru – så det kan ju tänkas att Torsten hälsar på sin bror Allan vid fototillfället. Det stod säkert att läsa i brevet med fotot – inte så lätt att hitta idag, om det nu finns kvar. Det är i alla fall inte fråga om ett hyreshus i bakgrunden, så en viss standard har man nått. Trots den djupa ekonomiska svacka, som USA då befann sig i.

Ibland fångas Kornknarren in av funderingar om (vanligen) okända personer på gamla foton. Vad blev det av dem – om de är unga på fotot? Eller hur har livet varit – om de är äldre? 

Gamla klassfoton från 20-talet, t ex. Det är inte bara 25 ansikten - det är 25 (kommande) livsöden! Blicken dröjer sig kvar . . .

En gång beslöt jag mig för att försöka ta reda på vem som kollar kylarvattennivån på ett foto av en gammal De Soto. Litet fuskigt var det kanske, för jag visste vem som hade ägt bilen en gång på 60-talet. Alla ägare fick jag från bilregistret – men var det just en av dem som kollade nivån? Etc, osv.

Se Bloggarkivet för 2011, november 28.
(Till slut blev det napp!)

Tillägg om Marmon 1930.

Första året med stålekerhjul. Rak åtta, treväxlad (återkommer m hk-antal, men det var drygt 25 'skattehästar', vilket bygger på cylindervolymen). Välutrustad med alla dåtidens instrument.

En kvalitetsbil.

(klicka gärna på fotot för större format)

USA - två nyheter: Suburban och Corvette

Den första moderna personbilen med dörr baktill - en STATIONSVAGN, med vad vi läser in i det begreppet – var Plymouth Suburban 1949.

 

Den symboliserar USA-boomen efter kriget, beskriven här tidigare med inlägg 2012-juni-7 (Bloggarkivet!).

Alla följde efter, det vet vi - med mer och mer påkostade varianter genom åren.

I de flesta nya förorter var det grusvägar i början. Suburban, med plats för gräsfrö, plantor, buskar, trall och staketspjälor plus barn med tillbehör, om så krävdes, stod pall för allt. Och markfrigången räckte till.

Stora köpcentra blev också en nyhet, men det kunde vara en bra bit att köra. Så börjar veckohandlandet – alla förorters mantra.

Men grabbarna, som dejtade med pappas bil, fick problem. 

”Aldrig i livet”, sa en tjej, som ombads åka med i en Suburban. ”Jag skulle känna mig liksom . . . gift.”

Man hamnar i ett stationsvagnsrace bland alla andra av typ ”större, starkare, lyxigare” - och dyrare!

1959 Pontiac Bonneville Safari

Men åren gick, husen blev t o m utbyggda och allt planterat växte upp. Tiden var förbi för alla Country Squires, Vista Cruisers, Safaris och Ranch Wagons. Visserligen gick man från två till fyra dörrar, plockade in all möjlig lyx och styrka - bortåt 300 hk var inte ovanligt – men, men . . .

Way out West kom pickuperna med stora steg. AC, automat, lastförmåga, markfrigång – och lika bekväma som vilken Sedan som helst.

Och alla barn blev vuxna, köpte vans (ett nytt släkte!), som inreddes och dekorerades.

Och som ingen kände sig gift i.

Förresten – vad skulle Suburban-gänget från -49 ha sagt, om de kunnat se in i vår tid med alla femdörraras kombibilar överallt!

Vanligen börjar det ju med en god idé och vetskapen om att det finns ett hål att fylla.

Corvette är ett (annat) sådant exempel - ”Amerikas första sportbil”.

Faktiskt samma årsmodell, 1953, och samma fabrikat, Chevrolet – fastän framtiden står i förgrunden.

De vanliga serierna fick i alla fall välvd vindruta utan mittstolpe och nya karosser - men som mera påminde om de gamla. Ingen Raymond Loewy där inte.

Corvette hade den vanliga Cheva-sexan i början. Det skulle dröja två år till, innan Chevrolet kom med sin första V8 (bortsett från ett kortare mellanspel år 1917).

Corvetten var ett fint objekt att jobba vidare med. Vi vet vart det tog vägen – med formgivning, väghållning och motor – nästan en racer till slut!