Koptra andas optimism!

Det här gamla kortet, hittat på den senaste Falumarknaden, har jag inte stött på tidigare. Inte ens från tiden, när Koppartrans på 50-talet hade sina stationer. Möjligen är kortet bara en (kanske i efterhand) tryckt miniversion av en poster, som var avsedd för stationsväggens reklam.

Till råga på allt minns jag inte alls KOPTRA som ett namn på företagets smörjoljeserie. Det ser förstås bekant ut, men jag använde inte Koppartrans annat än för bensin någon gång. För mig gällde under 50-talet ESSO.

Nära Uddeholm, där jag växte upp, ligger Hagfors, som fick stadsrättigheter 1950. En stad som medierna omnämnt många gånger den senaste tiden i samband med filmen om Monica Z. Vid en av utfarterna norrut fanns Koppartrans. Alldeles i närheten började en snikväg över berget genom skogen och över Uvån via Stjärnsfors till Uddeholm. Den var roligare än huvudvägen, förstås. När jag valde den, så kunde det bli en tankning, särskilt i början av Koppartrans tillvaro. Då gällde nyhetens behag dessutom (1953). Det var fräscha stationer, jämfört med många andra som hade byggts på 30-talet.

Nöjsamt tillägg (apropå Uddeholm).

I den tidens realskola, förekom s k uppsatsskrivning. Den var inte knuten till några nationella prov, utan förekom ändå, kanske tre gånger per termin. Vanligen fick eleverna två eller tre lektioner på sig utan rast för att få det klart. Det fanns kanske ett halvdussin "fria" alternativ, t ex ”En minnesvärd dag i somras” men också fackämnen som ”Att undvika trafikolyckor”, ”Daglig användning av hävstångsprincipen – några exempel” osv.

Biologiläraren hade föreslagit ”Ett bisamhälle”. En god vän till min yngre bror missuppfattade (med flit) och skrev om Uddeholm som ett bisamhälle till Hagfors. Hans dåliga kännedom om binas liv och leverne lyckades han därmed dölja för läraren. Eftersom det inte angavs till vilket skolämne som de olika alternativen hörde, måste hans val av Uddeholm betraktas som en godkänd variant. Det var en strålande uppsats och betyget blev högt.

 

Att hinna vinka . . .

Piloten vinkar tillbaka!  (klicka för större bild!)

Ett scenario som detta kunde väl tänkas på den tiden. Upplevelser av den här typen tillhör det förgångna – tyvärr.

Planet flyger 20-30 km fortare än tåget. När man tittar ut genom ett kupéfönster – vilket var mycket vanligare då än nu – hinner man se planet en god stund.

Vad var det? säger man idag, om något blänker till under någon sekund. Ett lågtflygande jetplans ljud hörs knappast genom de välisolerade, dubbla fönsterrutorna på ett modernt tåg.

Dels kommer det efteråt, dels törs ingen jetpilot gå ner på så låg höjd.

Idag hade dessutom flygmaskinen blivit långt efter.

När jag var liten grabb – då alla åkte tåg med låga biljettpriser – förekom både ånglok och ellok.

Ångloken gav mera liv åt resan och den koleldade ångpannans lukt på perrongen och ibland i kupén förstärkte intrycket av att man var på väg någonstans.

Flygplanets typnamn är Tummelisa (i dagligt tal Lisa). Det var ett av Flygvapnets övningsplan på 20-talet.

Flygkompaniets Verkstäder på Malmen (FMV) byggde med motorer (90 hkr) från Thulinfabriken, vilka inköpts billigt av Svenska Arméflyget innan Thulins konkurs 1923.

Planet var ensitsigt, avsett för elever som fullgjort sina timmar med dubbelkommando. Utan en erfaren pilot till hjälp blev det en hel del haverier. 

Topphastigheten var 140 km/tim.    

Vanligt var – med de få plan som fanns att tillgå – att planen reparerades gång på gång. Eleverna blev också reparerade ibland, men i en del fall fanns ingen sådan möjlighet.

Planet hade hög tomgång – tydligen ett olösligt problem – varför föraren vid körning på marken tvingades stänga av tändningen med korta intervaller.

När Arméflyget och Marinflyget bildade Svenska Flygvapnet 1926, fanns ett tiotal ’Lisor’ kvar att öva på.

Ånglokets typbeteckning är jag osäker på, men jag hoppas att det är det tyngsta och kraftigaste bland SJ:s lok, nämligen typ F. Min morfar var förare på dessa och andra ånglok – mera om det en annan gång.

(Efter vykort, prod/försäljn H Eriksson, Falkenberg)

Imperial 1958

Imperial Le Baron

Detta är ett svenskt PR-foto från -58 i vykortsformat. Om sådana kort verkligen postades till diverse spekulanter, vet jag inte. Fotografiskt är det väl ingen höjdare – särskilt om man jämför med hur man marknadsförde med klatschiga, lyxiga bilder och posters i USA.

Texten på baksidan – ganska enkel egentligen - lyder:

Imperial, Chryslerkoncernens flaggskepp, är en vagn, som bl a kan utrustas med elektriska dörrlås, som kan dirigeras från kontrollknapp på instrumentbrädan. Det är emellertid endast en av de många finesser som man kan få på denna vagn om man önskar. En yttre, distanskontrollerad backspegel offereras också som extrautrustning. Årets modell har ny grill och ny utstyrsel på sidorna – dörrhandtagen är sålunda nedsänkta i karossen. Effekten är 325 hkr vid 4600 varv.

Här kan man fördjupa sig i 50-talets språkbruk. Ny ”utstyrsel på sidorna” skulle man nog inte skriva idag. Att kalla bilen för ”vagn” (vilken fin vagn! etc) sitter i mitt tal än idag.

Men i stället ska vi titta på den utrustning, som erbjöds i USA enligt ”Standard catalog of American cars 1946-75”.

Till att börja med må påpekas att servostyrning och servobromsar var standard på dessa bilar liksom automatlåda och en lyxig inredning efter kundens färgval.

Sedan följer (siffrorna avser tilläggskostnad i rena  dollar utan cent)

Luftkonditionering 590, bakrutedefroster 21, värmeanläggning 140, tillsats för ögonblicklig värme 177, six-way power seat 118, fönsterhissar 125, radio med tryckknappar och bakre högtalare samt automatisk antenn 176, tonade rutor 50, helsyntetiska däck m vit sida (9.50x14) 55, tvåfärgad lack 20, farthållare 89, elektriskt lås av dörrar och fönster 65.

Det blir drygt 1600 dollar om man vill ha allt. Bilens grundpris = 5969.

Vad valde man då av allt detta? Det som - bortsett från varierade önskemål - mest beställdes, var elektriskt inställbara säten 93,6 %, fönsterhissar 92,9 %, däck med vit sida 86 % och till sist luftkonditionering 33,3 %.

Dessa siffror avser samtliga modeller av Imperial 1958, alltså vanliga sedanmodeller, 2-d HT, convertibles och limousiner.

Av den dyraste, Crown Imperial Limousine, tillverkades bara 31 st. Jag betvivlar att Limo-modellerna bidrog till någon vinst alls för bolaget. Dessa bilar var fruktansvärt dyra att tillverka. Bl a ägnade man hela 17 timmar per bil åt dörrarnas inpassning! Grundpriset var hela 15075 dollar.

Det anspråkslösa PR-kortet visar en lyxbil som få andra. Den som äger en sådan 58:a idag, känner sig säkert mycket belåten. Han äger en kvalitetsbil med ett äkta amerikanskt hantverk.

(Min Chrysler Windsor -55, som jag ägde en gång, smakade kvalitet den också!)
Tilläggas bör att Chrysler hade stora fackliga problem under 1957 och in på -58. Kvaliteten sjönk, försäljningen likaså - men under -58 kom en uppgörelse och det vände till det bättre.

Jean Paul Belmondo - en mix värd att minnas

Den 6 januari i år – ett inlägg om filmstjärnor att gissa namnen på! Inga förslag inkom. Den 4 juni avslöjade jag en av dem – Jean Arthur.

Här kommer nummer två av de fyra utvalda, nämligen

Jean Paul Belmondo, en fransk version av Steve McQueen.

Han föddes 1933 i en liten ort strax väster om Paris. Han ägnade sig åt amatörboxning. Tävlade under några år från 16 års ålder. Slog ut redan kända boxare på knockout i första ronden. Kunde ha blivit en berömd proffsboxare men valde alltså filmen.

I början – från 1960 – gjorde han filosofiska, intelligenta roller i samband med den nya ”franska vågen”, vars främsta han kom att tillhöra. Från 1963 blev det bredare filmer, mest action, som ”Mannen från Rio”. Där jagar han, bl a i Sydamerika, tre statyetter, som sammantagna ger nyckeln till en inkaskatt. Hans flickvän kidnappas av skumma medtävlare (två gånger!). Jisses, vilka sköna jakter det blir!

En mycket bra film, som jag plötsligt inser att jag måste se igen! Det skulle kanske lyckas efter ett besök på 'Casablanca' på Sveavägen – film- och videouthyrning med specialitet på äldre filmer.

Nåväl, Belmondo medverkade i runt 60 filmer, innan han drabbades av stroke 2001. Återkom dock 2009 med filmen ”En man och hans hund”. Då var han 76 år. Två äktenskap, fyra barn (3+1), varav ett av de äldre omkom i en eldsvåda.

Han har förstås vunnit en mängd priser – och även flera ordnar, bl a av franska staten förärats Hederslegionen.

Jean Paul Belmondo består, tycker jag, av en mix av Robert de Niro, Steve McQueen och Harrison Ford.

En härlig blandning!

Dodgetrettiosjuan i utlandet

Vännen Eric Collins Dodge -37 på besök i Danmark, närmare bestämt Juelsminde. Det var i maj 1971 och det var en långresa efter den första renoveringen samma år. 

Den danska bilen närmast fotografen är, tycks det, också en Dodge (kanske en 39:a?).

Här illustreras vad som blivit alltmera sällsynt – att gammelbilarna används på resor, som inte gäller rallyn eller träffar.

Det blev andra resor, både till södra Sverige och till Norrland. Efter sex år påbörjades ännu en renovering, denna gång i långsammare takt. Den gav ytterligare några decenniers livstid åt denna sega bruksvagnsdodge. Mera om bilens liv och leverne finns att läsa i ett inlägg den 20 oktober 2011 (se Arkiv), ett inlägg med åtskilliga kommentarer.

Så sent som 1994 fick denna - egentligen legendariska! – Dodge en roll (i Finland) i filmen Vita lögner.

En liten bensinstation

I årets nionde nummer av Nostalgia visas en modelljärnvägsanläggning – påstås vara Sveriges största – i Göteborg. Det innebär många års engagemang för att åstadkomma en sådan gigantisk modellering.

Trots liten (men ändå någon) erfarenhet för egen del lekte jag under en timme (bara!) med möjligheten att modellvis få fram någon sorts bilanknuten miljö. En bensinstation från 50-talet – helt anonym – blev resultatet. Inte ens bilarnas fabrikat ger någon god vägledning till var man finner en sådan station. Månkarbo eller North Carolina?

Bättre lyckades jag i ett inlägg den 2 nov 2012 (Etikett U.S Cars). Här skulle dock bilden beskurits något.

Men – så får det bli – som Martin Ljung sa.

Västerbron - en stockholmsbro från 30-talet

Västerbron 1954 – ett verkligt signum för huvudstaden. Från alla håll lika magnifik!

 

Västerbron idag från något så när motsvarande plats – den enda med en glimt av bron - utan zoomning. En schangdobel vy har blivit omöjlig att njuta av. Bort med alla skymmande träd – det är i alla fall min önskan!

Så tar jag mig då ned till ”underredet”. Där finns faktiskt en bilparkering men bara för de båtägare, som (förmodligen genom en båtklubb) har tillgång till dessa klassiska båtplatser.

 

Jag dröjer en stund för att se Södermalm – med gatan Söder Mälarstrand – förtona längs Riddarfjärden.

(Klicka för större format!)

  Att sentimentalt dröja vid 1954 går ganska lätt. Det var då jag körde Ford V8 -36 och blev av med fästmöns filt (se Nöjsamt tillägg 27 juni i år). Vid brons på vykortet vänstra (hitre) ända låg konditoriet Dagmar, som jag besökte ibland trots att jag hyrde ett möblerat rum på andra sidan stan.

Men nu över till kanske inte så nöjsamma – men förhoppningsvis läsvärda

TILLÄGG

Västerbron, 600 meter lång, invigdes 1935. Innan invigningen testades brons hållfasthet genom att lastbilar med tung cementlast parkerades på bron med bilnosen mot flaket på framförvarande. Det blev många bilar och ett prov så gott som något.

Bron har inspirerat till äventyrliga bedrifter av spektakulärt slag – men också till ett antal självmord (höga stängsel numera). Efter kriget levererades ett antal brittiska jaktflygplan av typen Spifire IX (spaningsversionen med fyrbladig propeller) till Flygvapnet. Innan landningen för uppställning på Barkarbyfältet (väl?), flög några av dem spontant under bron. Att göra det (30 meters höjd under bron) i 500 km/tim - utan att ha rekat innan - kräver både mod och skicklighet. Men det var en bagatell för de krigserfarna piloterna.

Samma våghalsiga flygning har också utförts av svenska piloter – en gång vid ett stort evenemang som en (tillåten) uppvisning. Men också av flygvapenpiloter på eget bevåg (slagit vad, kanske?) med disciplinstraff plus böter som följd - en annan gång ”privat” med ett amerikanskt jaktplan av typen Mustang. Den legendariske Sven Lampell var en av dem. Minns inte om det någon gång skett med ett jetplan – i så fall kanske med J29 ”Flygande Tunnan”, Flygvapnets första jetplan.

Några långsammare sportplan har också prövat på utmaningen, men det kan inte jämföras med ovanstående bedrifter.

Ford V8 1932 - en retrobil(d) på 50-talet

Uno Jansson, Hjorthagen, Stockholm, presenterades i ett inlägg den 28 november 2011 (se Arkiv t h). Där syns han bredvid sin välkända stockcarbil från 30-talet, minsann.

Det inlägget handlar om hur det gick att ta reda på vem som kollar kylarvattnet på en De Soto 1931 på ett obekant foto från 50-talet (det visade sig att det var Unos kompis Lelle, som kollade).

De gamla 30-talarna användes som stockcarbilar på 50-talet, men de var också den tidens raggarbilar. Att plocka upp tjejer i bilarna för häftiga körningar, månskenskramar och allt vad det var – ja, det var verkligen ingen ny företeelse, när raggarbegreppet skapades på 60-talet

Här nedan följer man tidens trend – att låta sig fotas vid den egna bilen, om man hade någon.

. 

Uno Jansson, Hjorthagen, med dam och bruksbil, en Ford 1932, 

förmodligen med Fords första V8 (det fanns fyror också). I bakdörrens fönster en del av en affisch för Fellini-filmen la Strada 1954,med Giulietta Masina. På 60-talet hade man hunnit till Anita Ekberg och Sophia Loren . ..

Privat foto från 50-talets mitt. (klicka för större format)

Som vid Varberg på 50-talet - fastän idag

Per meddelar, att det i alla fall finns ett bad, där man kan parkera som förr vid stranden. Det låter bra! Badet i fråga ligger intill Ugglarps camping nära Falkenberg.
En bom hindrar husbilar från att köra ända fram. Någon övernattning (även med vanlig personbil) är inte tillåten.
Naturligtvis finns det bad i insjöar både här och där, där man parkerar bland träden intill. Men större, organiserade bad längs våra kuster är restriktiva.
Tack, Per, för ett exempel på levande nostalgi! Mitt besök får nog anstå till nästa sommar - men då . . .

Rallyglimt från förr

På 70-talet låg många veteranbilklubbar fortfarande i startgroparna för en mera etablerad verksamhet.

Men tre klubbar hade redan hunnit betydligt längre och skapat träffar och rallyn med deltagare från i stort sett hela landet.

Då fanns egentligen bara deras ”jippon” att besöka, men folk gillade att åka långt med sina bilar. Väl att märka handlade det inte om märkesklubbar.

En av klubbarna var AHK (Automobilhistoriska Klubben), som – bortsett från en årlig auktion – under 60-talet skapade det s k Skoklosterrallyt med start i Stockholm och målgång vid nämnda slott. Rallyt heter numera ”I Roslagens Famn”. Bortsett från samlingen vid målet med rallymiddag på kvällen, genomdrev man en längre matsäckspaus mitt under rallyt, där alla hann samlas oberoende av startnummer. Så gott som alla klubbar följer numera detta exempel.

Därnäst kommer MHS (Motorhistoriska Sällskapet) som 1969 startade Lopp 30 för 30-talare och 1972 med visionär blick nyheten 46/56-Svängen för bilar från de åren.

Till sist Norrlands Motorhistorikers rally i Lövånger, ofta med deltagare ända från Mälardalen.

Jag hittade ytterligare ett par foton från min Buick 37:as liv och leverne. Den köptes från Rättviks brandkår och är mera beskriven tidigare, se Arkiv-2011-mars. Bra foto där från 1974 – se nedan, samma tillfälle.

Det är inte Buicken som ryker!

 

Skoklosterrallyt 1974. Snart går starten från kajen vid Nationalmuseum – otänkbart idag med allt mera begränsat utrymme däromkring.

Här är Buicken ännu inte nämnvärt civiliserad. Det är en Century, alltså serie 61.

Framme vid Skokloster ingår tävlingsuppgifter utan(-för) bilen. Här gäller snabba ryck för att hämta ett föremål (var det en banan?). Kerstin startar blixtsnabbt och gör en berömvärd insats. Med bananen väl i bilen drar man på den sista biten till målsnöret. 141 hkr gjorde susen! Brandchefen skulle ha varit med!