Nyårshälsningen

Inför 2016
illustreras här en varning för slapphet i tänkandet.
Ungefär som Peter Dalles slutreplik i Lorry: ”Jag tänkte inte på det.”

Alltså - om något stort är på gång, tänk ett steg längre!
Kolla på internätet efter alla konsekvenser – och allt löser (upp?) sig!

GOTT  NYTT  ÅR  till alla läsare!


(Cartoon from The Far Side)

En upplyftande händelse

Lasse H med några vänner hade köpt båten, nära att sjunka vid kaj. Det handlar om Årstaviken på 60-talet. Stockholmska Södersjukhuset i bakgrunden.

Den länspumpades (se bild) så gott det gick. Sen skulle den upp på land för koll och tätningsjobb. Block och talja anskaffades, för 12 ton, visserligen - alltså en rejäl marginal. Ett grovt träd fick bli fästpunkt. Men dragvajern, som fästes vid båten, var klenare.

Vajern, spänd som en fiolsträng, drog båten ur vattnet, decimeter efter decimeter. Vad man inte brytt sig om var den knappt skönjbara gångstig, som följde stranden. Den korsades nu, på en meters höjd, av den vibrerande vajern.
Man drog sig undan så gott det gick – alla vet vad en vajer som brister kan orsaka.
Plötsligt stod det gamla paret där på stigen, komna från ingenstans – han med käpp, som han ilsket slog mot vajern!
Men till slut fick grabbarna undan paret.
Båten fick sin plats på land, alldeles intill stranden. Det var i slutet av oktober.
Men så kom november med alla båtklubbars båtar vinterförvarade. Lastbåtarnas fartbegränsning på två knop upphörde. Ännu en miss i planeringen.
Rejäla svallvågor makade båten tillbaka där den hörde hemma. Ingen tätning verkställd, så den sjönk till och med – och försvann! Man letade med dykare, men den var spårlöst borta.
Oförsäkrad.

En händelse, som kittlar fantasin. Händer sådant nuförtiden i vår uppsäkrade värld? Jag undrar det.

Till sist en riktigt
GOD JUL TILL ALLA RETROBLOGGARE OCH ANDRA LÄSARE!

Hollywood Guldåldern

Rubriken ovan avser en bok med samma namn, det - säkert – bästa, som utgivits bland historiska återblickar på vår aldrig sinande, magiska värld – nämligen FILMEN.
Två stiftelser och ett engagerat förlag (Norstedts) ligger bakom detta verk, suveränt skrivet och regisserat av Lasse Bergström, vår – i mitt och mångas tycke – bäste filmvetare. 470 sidor och nästan lika många foton ger en antydan om materialet.

Bokens indelning bygger i huvudsak på skådespelarna och regissörerna. I flera fall löpte deras insatser hela vägen från stumfilmens 10- och 20-tal, genom ljudvallen runt 1930 och vidare genom 40-talet. Andra, som började senare, hängde med förbi färgfilmens genombrott.

Hundratals namn, förstås, men aldrig utan väl hanterade sammanhang. De fina illustrationerna är lika stumma som en stumfilm (det är ingen talbok!). Man dröjer litet längre med blicken, när det gäller den epoken!

Edna Purviance, Chaplins främsta moatjé.

En tillgång är alla episoderna, ur skådespelarnas verklighet eller från filmernas manus, insprängda i en flyhänt pådrivande text, som bjuder till läsning och åter läsning – och njutning!

Buster Keaton i en av filmhistoriens bästa järnvägsfilmer.










 Alla resuméer av manus, som flimrar förbi, får man 'gratis' – boken igenom.
 Nedan följer sådant angenämt inkråm, som man inte får nog av . . .

Så här kan en film inledas (citat från sid 255):
 ”En nervös ung brud i full utstyrsel får en sista putsning av två sömmerskor, innan hon med vita liljor i famnen ledsagas ut till en väntande allé av högtidliga tärnor i förrummet. Men det leder inte till en kyrka utan till en bankettsal med gäster, som röker och dricker vin.”
Vi har presenterats för filmens unga hjältinna på väg in till en mannekänguppvisning!

I en operaföreställning har en av sångarna under en av akterna en framträdande roll. Han retar sig på att en person reser sig, tränger sig förbi de sittande i raden och går ut ur salongen. Föreställningen ges ett antal gånger och varje gång – samma sak. Vad vi vet - men inte han - är, att den som stör har en affär med operasångarens hustru och söker lämpliga tillfällen.

Det går att tröttna på nutidens ilskna dialoger och eviga 'oneliners'. När jag erbjuder någon vän en stund med en gammal stumfilm – eller en film med t ex Bröderna Marx, kan de bli rent av lyriska – fastnat som de har gjort på allt det moderna.

Harold Lloyd - med roller, där folk kände igen sig.




Ljudfilmen fanns på scenen redan i slutet av 20-talet. Men ridån drogs inte helt ifrån förrän 1930 och åren därpå, för det dröjde ett bra tag innan allt fanns på plats - inte minst på landsbygden. Många stjärnor gallrades bort beroende på för mycket dialekt eller något annat.
Ibland, vid ljudfilmens entré, gjorde man strax en ny version med dialoger, musik, etc. Ofta med en annan stjärna i huvudrollen - med bättre röst.
Där (citat) ". . . kan man ana vad filmkonsten förlorade . . . ett bildspråk, som kunde sjunga utan ord."

Det blev nya grepp för de kvarvarande. Rörelserna på scenen måste förhålla sig till var mikrofonen var utplacerad. Det kändes stelt och onaturligt.
Med ljudet kom också Hollywoods begränsning till den engelskspråkiga världen. Medan en stumfilm med separata, inbakade men lätt utbytbara läsplattor kunde få stor spridning internationellt.

Allt var nytt och (minnesvärda!) repliker och dialoger - tidigare hänvisade till teatrarna och i viss mån tidningarna - fick stort gensvar.

T ex med Greta Garbo (sid 320) i ”Ninotchka”, Sovjets sändebud till Paris. Konfiskerade juveler skall säljas.
En i välkomstkommittén frågar:
- "Hur är läget i Moskva?"
-  "De senaste massavrättningarna var en stor framgång. Det kommer att bli färre men bättre ryssar."
Hon föredrog bajonetten hellre än jobbet på bondgården, berättar hon senare för en beundrare.
Hon blev sergeant i en kavalleribrigad.
- Vill ni se mitt ärr? frågar hon.
- Mycket gärna.
- Det var en polsk lansiär. Jag var sexton.
- Stackars Ninotchka!
- Tyck inte synd om mig. Beklaga den polske lansiären. Det är jag som lever.

Vi lämnar boken och går vidare för en titt på biograferna. Vad mötte biopubliken?  (Klicka för panorama!)

"Pariserbiografen", öppnad 1911, ombyggd 1930 (ljudfilmen!) och omdöpt till "Dixi".
(Stockholm 1914.)

 "Rex", Stockholm, 1920. Här fanns det plats för en orkester med följsam musik till stumfilmen. Juldekorerad.

"Jazzsångaren", en tidig ljudfilm. Sådana installationer dröjde, varför här behövdes både orkester och en sångare, skokrämssminkad, som sjöng nedanför bioduken. Inte lätt med koordinationen, förstås.
Till Sverige 1929.

Rialto, Sveavägen, Stockholm. Öppnades 1921.

Men affischerna var anslående i sina färger.
Hjärtekrossaren Valentino nådde snudd på Elvis' nivå - efter den tidens mått.

Gamla bilar . . .

Litet suggestiv spänning. Det tycks gå undan, när man bara ser det närmaste rusa förbi. Snart blir det möte.

1930. - Cleveland, Ohio, USA - vid Lake Erie. 70.000 bilar per dygn över bron (och förbi denna bekanta skylt). Inte många till fots. En bärgare en bit bort, faktiskt. Och att placera en säck eller ett paket mellan framskärm och motorhuv var inget problem.
                 

Våra främsta - levande? - symboler

- - - helt odiskutabelt, är BOKSTÄVERNA – tecknen/symbolerna för våra (ut)talade ljud.

Kornknarren instämmer helt och fullt i vad Horace Engdahl skriver i ”Cigarretten efteråt” (sid 125).

Så här står det, direkt citerat:

Utseendet på bokstäverna är ett faktum, som upprepas mer än nästan varje annat faktum i vårt liv. Bokstävernas former är det fasta, när allt annat flyter. De är som hjärtslagen, som sömnen. De följer oss, från födelseannonsen till gravstenen, redo att ta emot allt som finns att säga, men opåverkbara, som om vi fanns till för deras skull och inte tvärtom. Kanske är vi till slut bara redskap för bokstävernas eviga existens.”

Suveränt, som man säger, när något helt stämmer överens med det, som man har känt men inte fått ner på pränt, inte ens försökt.

Bokstäverna cirkulerar (för dem som lärt sig läsa) i hjärnan, ständigt redo att betjäna oss. Oftast akut – men också under långa arbetspass, när mycket skall läsas (in) eller skrivas. Det skadar inte att börja tidigt - kanske litet lustfyllt. 

Eller yttras, faktiskt! Går det att tänka/säga skurk eller båt utan att orden med sina bokstäver skymtar förbi? Vid längre tal eller dialoger hinns det inte med – men annars, väl?

Ett test: ”Jag funderar på att köpa en båt.”

Ordet båt finns i vår hjärna, nästan synligt i vårt inre (eller hur?). Plus en mer eller mindre klar bild av föremålet för köpet, om ett val redan har gjorts.

Där finns också något att utgå ifrån, nämligen alfabetet med bokstävernas ordningsföljd. Att hantera ett lexikon skulle annars vara mycket opraktiskt för att inte säga omöjligt. 

  H   F   E  G  D 

Utan minsta problem sätter vi dem i rätt ordning . . .

Nutidens ungdomar, som vill veta vad ett ord kan betyda, t ex geolog, googlar på ordet och svaret serveras sekundsnabbt.

Men en 15-årig(!) flicka, som intervjuades i ett TV-program, hade plötsligt fått veta att bokstäverna också har en fastställd ordningsföljd. Därmed kunde hon ta ett lexikon i sin hand och slå upp vad (t ex) tidtabell heter på tyska. Eller vad en socialist tänker eller hoppas på. Hon var häpen över detta nya grepp och tyckte det var roligt. ”Jag har lyckats flera gånger redan,” sa hon. ”Det gäller ju att kunna bokstävernas ordningsföljd.”

När det gäller tecknen för räkning, dvs siffror, kan förståelsen öka i ämnet matematik, om multiplikationstabellen har inlärts helt utantill. Verkligen basic, kan man tycka. Men elever i högstadiet, som missat detta(!), når snabbt bättre resultat efter den inlärningen - i efterhand, alltså.

Kinesisk skrift (från vänster)   ris   familj   silke  

Kineser och japaner lär sig i princip ett tecken för varje ord. Det blir tusentals tecken att hålla reda på. De är inte så lätta att skriva heller. Skoleleverna får kämpa! Lång inlärningstid, som ju våra skolbarn kan ägna åt annat lärande. Men det sker med liv och lust (och suck och stön), eftersom alla vet att det är nyckeln till nästan allt.

I svenskan ingår bara 28 tecken/bokstäver och deras ljudande, som skall kombineras till först lätta och efter hand längre och svårare ord. Sen är det klart!

Ändå gör kinesiska skolbarn sjufalt bättre ifrån sig än våra. Där finns nämligen en intensitet i önskan att lära sig, som har minskat hos oss. I en delstat i Kina kan det vara 105 tusen, som söker till en eller ett par högskolor med sammanlagt 7000 platser. De allra bästa kommer med.

Ett mindre nöjsam fortsättning!

Hos oss är ribban låg. Till en del högskolelinjer kommer alla studenter in, hur litet dom än kan. Platserna skall fyllas (det är ingen kö) för att högskolorna skall få sina pengar till lärare och till hyran. Ett sådant elevmaterial kan döljas genom överskattade resultat.
Pengar till universiteten/högskolorna bestäms efter hur många som har examinerats ut därifrån. Det är det allra värsta! Det säger sig självt att ju lägre kraven blir, desto fler klarar sig igenom. Men på sikt är det orättvist för studenterna, eftersom de kan mindre än deras examina visar.

Det uppdagas vid internationella jämförelser, där Sverige ligger långt ned på sådana listor. Det har gått så långt att svenska universitet löper risk att förlora sin legitimitet, bl a rätten att kalla sig för just 'universitet'.

Men det är sannerligen inte bokstävernas fel. De finns där, klara att användas för att ge oss all lärdom.

Om vi vill.

____________________________________________________________________________

(I Sverige har beteckningen universitet eller högskola samma nivå. De har traditionella namn, som givits kanske för hundra år sedan eller ännu tidigare.)

Le Mans - en dygnslång biltävling

Det franska 24-timmarsloppet kördes för första gången 1923. Banan bestod till största delen av vanliga grusvägar, dammiga eller leriga beroende på vädret. Det dröjde inte många år, förrän prestige/pengar/nationalism och konstruktionsteam för de starkaste märkena tog överhanden. De skickligaste förarna blev legendariska.

Men i början kunde fartsugna deltagare, förstås medlemmar i någon bilklubb, anmäla sig med sina egna sportbilar.

Att byta förare under loppet var tillåtet. Men avbytarna hade svårt att nå hög status. Det var de stora namnen, som gällde - som vunnit flera tidigare tävlingar, både Le Mans och Grand Prix.

Segervisse Tim Birkin tuffar på i sin Bentley 4,5 litre.

 Året var 1930. Tyskarna kom med en 7-liters mecedesracer, körd av deras stora stjärna, Rudolf Caracciola. Britternas Bentley Club ställde upp med flera vagnar för säkerhets skull. Deras Tim Birkin hade slagit tyskarna flera gånger tidigare. Britter och tyskar hade dominerat tävlingen i flera år.

Fransmännen, trots att Le Mans ligger i Frankrike, ryckte på axlarna – varför delta, när utgången var given? Men några vagnar kom med till slut, liksom amerikanernas Stutz. Alfa Romeos enda deltagande vagn kördes av en britt. Det blev bara 18 deltagare sammanlagt - med märken som Talbot, Tracta, M.G. och en ensam Bugatti.

Caracciola och Birkin följdes åt i täten under nästan halva tiden. Varje gång Birkin körde om, fick han punktering! Det blev depåstopp och sedan ett jagande för att komma ikapp. Men varför? Caracciola hade ju samma däcksfabrikat.

Men så gick Carraciola i depå för ett laddningsfel. Trots alla försök till omstart måste Mercedes bryta. En spännande tvekamp var över.

Birkin med sin Bentley drog ned på farten för säkerhets skull (däcken!), men det hjälpte inte. Efter ett lagerfel var det över. En annan Bentley fick vevstaksbrott. Men britterna vann prestigeklassen i alla fall med två av de återstående från Bentley Club. Medelhastigheten var över 100 km/tim.

Heja England!

Men på fotot överst är nog Birkin övertygad om att han – och ingen annan – skall vinna!

  Monsieur Piazzoli har kört ett träningsvarv med sin SARA inför det första Le Mans år 1923. Föga anar han att han kommer att få bryta tävlingen, när strålkastarna slocknar mitt i natten. 

Madame Siko i sin vita overall har fått blommor och pris. Året är 1932 och det har tydligen gått bra för henne i sin Alfa Romeo 1750. Om hennes förestående olycka (1933) och mirakulösa räddning kan man läsa under Etikett Bilhistoria, om man orkar scrolla till 2013, juni 14 (men det kan det vara värt).

  Till sist – betr. förra inlägget: Vilket år handlar det om?

Enligt fotografen är svaret 1968. Modemedvetna, då som nu, strävade inte vidare med samma plagg året därpå. Frågan tillät tyvärr inte något närliggande svar. Vilket ju alla förstått.

Så vi gratulerar PER TÖÖRN, som, såvitt jag minns, inte var särskilt lastgammal det året – kanske dessutom med vilda pilkastningar i minnets kartotek.

Kornknarren tackar alla för visat intresse!

Pilkastning

Hoppas att hr Jansson inte har något emot att fler får se hans fina foto från - - - ja, just det!
Vilket år?
(meddelas av Kornknarren nederst i nästa inlägg)

Trevligt om någon lyckas leta fram årtalet i sin hjärnas retroavdelning och sedan går till 'Kommentarer' nedan.
Kanske flickornas klädsel kan hjälpa? Hur är det med mönstret på hennes kjol - hon som kollar in fotografen? (klicka på bilden för större format . . .)

Hur som helst - ett graciöst sätt att försöka träffa rätt kan vi beskåda. Hon har just fått iväg pilen. Det är nog den högra.
Då ser det ut att gå riktigt bra!

Kort fra Norge

Oslo, Karl Johan, 1958. Hade åkt tåg för omväxlings skull. Nästan en idyll, eller hur? Stomatol på tavlan. Kino/bio längre bort. Gles trafik. Och alla, särskilt pikerne, är 57 år äldre nu.    (Bättre känsla med större format! Klicka!)

Oslo, Frogne, 60-70-tal - kan undra hur där ser ut idag. Parkeringen kanske räcker till även nu?

Oslo, 1958 (möjligen Bergen). Modernare bilar börjar märkas mer och mer. Men fortfarande var nya bilar dyra.
Är det en Taunus 17 M Kombi där borta?
En ovanlig modell i Sverige.

Bergen 1958. Brant bana upp till utsikten. Men järnvägen Oslo-Bergen var också en upplevelse.

Bergen 1978.  Alltså 20 år senare.  Man ser en större bro och mera bebyggelse överallt. Okänd person.

 

                      Snöhetta, 1959.  Varför är man inte på väg dit - NU !

Ford V8 1934 - tre år gammal

Ett familjefoto - tja, varför inte?
Ford 34:an, begåvad med 90 hkr på det svenska besiktningsinstrumentet, fick kämpa på skogsvägar som idag används för biltävlingar med ofattbara hastigheter. Men Forden var nog då samhällets snabbaste bil.

Kornknarren, ganska stolt, känner samhörigheten med vrålåket genom ett grepp om den utvändiga körriktningsvisaren.
Året därpå, 1938, byttes bilen in mot en ny Ford med bara sextio hästars V-åtta. Den drog mindre bensin.
Ett år senare kom kriget och det blev gengasdrift. Inte roligt!

(Läsa mera om gengastiden? Se Bloggarkiv 2014, augusti 11.)

Renhetens verktyg

Goda rutiner, både andliga och kroppsliga, är eftersträvansvärda. Här håller vi oss till det kroppsliga.
Det finns i varje hem produkter, ägnade åt vår mer eller mindre användbara och kanske njutbara kropp.
Vi vet att det är de små detaljerna, som gör det.
Och vet man inte hur man ska tackla sin kroppsvård - och dess verktyg! - så kan man läsa om det i tidningen.

I detta fall (kultur-)magasinet JOKER, nr 9 1945, utgivet av bl a Per Anders Fogelström, känd från sina böcker om livet i det gamla Stockholm.
"Artiklar, noveller, humoresker, dikter och bilder" bjöd man på.

Och även, som synes, råd om vardagliga - men viktiga! - ting.




(Klicka på bilden för något bättre läsbarhet!)

Strindberg - kanske en trädgårdsvisionär?

En mycket hög och bred GRAN, över fyrtio år gammal, har under det senaste årtiondet trängt in mer och mer i vår tankevärld.
På landet, vid tomtgränsen intill en stenmur, har den vuxit till ett givet blickfång – inte bara för oss utan även för kringboende.

Så här stor var den faktiskt. T v lastbilens griparm redo.

Men Per, Gudrun och andra stormar har mer och mer skapat en oroande effekt. Törs man vänta tills Agnes eller Sture dyker upp? Tänk, om . . . !?
Till sist, under september månad 2015, var måttet rågat. Landmärket skulle bort – kvittade hur konstigt det än kunde kännas efteråt.
Ett högt träd utan dunge eller skog är ju mera utsatt. Boningshuset bara femton meter bort gav ett säkerhetsskäl.

Bildbevisen blev många. Här följer ett urval. (Klicka för större format)

En arborist skymtar vid halva höjden.
Grenar dunsar ned vid lillstugan.















Arboristen avslöjad. Halva granen avklarad, redan på flakets container.

Här lyfts nedre delen bort.
Effektivt med kranens gripklo.
Upp- och nedvänd kärra skyddar några ömtåliga växter.

Två jättestora, gamla och risiga körsbärsträd mötte samma öde.
Det gick fort!

Alldeles tomt blev det inte.
En betydligt lägre systergran, hittills något mobbad, överlevde.
Arboristen rensar efter körsbärsträd nr 2 t h om stugan.
Nedre stammen (delad) är snart på gång.

Den mörka skepnaden, som dämpat solens strålar på kvällen, var förintad.

Så efteråt fick man lust att citera Strindbergs rader om hans nya Stockholm:

”Här rivs för att få luft och ljus – är inte det tillräckligt?”

Lindarängen - Stockholms Flyghamn

Lindarängen hette Stockholms flyghamn vid Värtan strax norr om den dåtida bebyggelsen. Ända från 20-talets början flög man där. Ganska snart nådde man mer än 1500 avgångar per år och i slutet av 30-talet över 2000.

Bromma (land)flygplats invigdes visserligen 1935, men sjöflyget var väl etablerat och ökade faktiskt trots Bromma. De reguljära linjerna var ganska omfattande. Till de längre sträckorna hörde Stockholm-Danzig (vid polska Östersjökusten). Fyra timmar tog resan med mellanlandning Kalmar – eller ibland Slite på Gotland. Helsingfors var närmare och dit gick tätare turer.

Bulltofta landflygplats nära Malmö blev en tidig konkurrent med sin närhet till Berlin och Amsterdam. Man inledde då resan med tåg Stockholm-Malmö.

Första reguljära starten från Lindarängen. Året är 1924 och vi ser en Junkers F 13. Tyska Junkers tillverkade robusta och driftsäkra maskiner. Förekom även som post- och ambulansflygplan.

Flygbåten Dornier Wal, vid Slite på Gotland 1925.
Tyskkonstruerad, tillverkades under 20-talet först i Italien men från 1931 till 1936 i Tyskland. Mycket tillförlitlig.
Olika fabriker fick leverera motorerna. I början Rolls-Royce men senare Isotta Fraschini, BMW och andra. Tillsammans gav de två motorerna 670 hkr. Flygsträcka 80 svenska landmil. Marschhastighet c:a 150  km/tim. Besättning tre man, passagerare c:a 10.

Klicka på bilderna för större format!

Lindarängen anordnade en internationell flygutställning 1936. Från vänster ser vi ASJA Viking II, den tremotoriga Junkers Ju 52 Södermanland, Sikorsky S38 Silverwing, Junkers F13 Gästrikland och Waco UIC. (Foto Stig Nyberg. Ur Allt om Hobbys Trafikkalender 1982.)
Det ser litet glest ut, men i hangarerna fanns andra plan och mycket annat att beskåda.
Den vänstra hangaren, ritad av Sven Markelius, är ett byggnadsminne. Den används än idag (som lager) och ligger på Stockholms Frihamns område. Viken vid Lindarängen är utfylld och nu byggs bostäder där.

Min far (i virkesbranschen) gjorde 1939 en tjänsteresa till Helsingfors med Ju 52 ”Södermanland” - ganska spännande på den tiden.
Det var orostider och fotoförbud.
Detta foto av vänster motorkåpa på tremotoriga Junkers Ju 52 togs i smyg.

Ju 52 marschade i drygt 200 km/tim och tog c:a 20 passagerare.
Så sent som 2008 återstod åtta flygande exemplar.

Att använda kameran innan avgången från Lindarängen var dock tillåtet.
(Min far vid kameran.)
Observera den runda ramen, vridbar, för radiopejling för position. En liten flagga på en mast var brukligt vid uppehåll i flyghamnarna.
Passagerarnas spänning och eufori inför flygresan kändes nog mer än hos dagens resenärer med Jumbo Jet. Mera av äventyr, helt enkelt.

Vintern stundar och verksamheten upphör. En skridskobana anordnas  i en av hangarerna. Det var kalla vintrar på den tiden.
Under hela kriget, dessutom, rådde i stort sett civilt flygförbud.

(Fotot från Tekn Muséets arkiv, äv publ i 'Det romantiska 20-talet')

Här är det inte 'Södermanland' utan 'Uppland', som får service. Sammanlagt åtta man gör vad dom ska. En anslående scen med motorhuvarna uppfällda. Frontmotorn får vänta. Tvåbladiga propellrar av trä. Året är 1928.

Sjöflygets glanstid ända in på 50-talet berodde mest på att destinationerna erbjöd just flyghamnar. Det tog tid efter kriget (slut -45) att återställa eller nybygga landflygplatser.
Sista året för Lindarängen var 1952.

Reklam uppåt väggarna

Klicka gärna för större format!

Förr i tiden – låt oss säga 1930-1955 bara som en antydan – revs gamla hus i Stockholm här och där liksom ett i taget. Tomma gavlar utan fönster dök fram på husen intill.

Det finns många fotobevis på hur gavlarna nyttjades för reklam, innan man fick beskåda den nya härlighet som växte upp.

Fotot visar bioreklam, knappast senare än 1935. George O'Brien var en stumfilmsstjärna – ofta en vildavästernhjälte. Han klarade övergången till ljudfilm och blev ganska seglivad.

Men på 60 talet förintades hela kvarter. Då blev det inga, visserligen ganska tråkiga men pittoreska, husgavlar kvar under den tid, som det tog att ersätta det rivna. Men sådana var det ännu gott om i gamla Östberlin, när jag var där för tio år sedan.

Varje stad har ju sin tidscykel – av helt olika skäl.

Torslanda Airport

Torslanda flygplats, Göteborg, i slutet av 30-talet.  Foto med text om flygplanen ur Allt om hobbys Trafikkalender 1982.

(Klicka på bilden för större format!)

Från vänster MONOSPAR, de Havilland 60 Moth och Rearwin 9ooo. Det sistnämnda en prototyp till Götaverkens GV-38, ett robust och mycket användbart flygplan.

(Piloterna ej namngivna.)

 

Torslanda, som då kallades Göteborgs Flygstation (eller Flygplats), invigdes 1923. Intill fanns sedan tidigare en flyghamn för sjöflyg. Tidigare hade flera mindre flygfält använts, främst Kvibergs Hed – ända sedan 1911.

Vid invigningen pågick en internationell luftfartsutställning i Göteborg. Till festligheterna invigningsdagen, den 5 augusti 1923, hörde en flygtävling om vem som skulle bli den förste piloten, som landade på det nya fältet.

Man startade i Rotterdam och flög via Bremen och Köpenhamn. Dåligt väder kom att innebära en påfrestning – vindstyrka 17 m/sek, molnhöjd 100 m och hällregn!

Platsen öppnades officiellt kl 16.00. 

Först att anlända efter en tydligen mycket jobbig flygning var fältflygare Nils Söderberg (sedermera generalmajor i Flygvapnet m m) i en Bréguet med 300 hkr Renault-motor. Han landade kl 16.01.36 och vann därmed tio tusen kronor – en stor summa på 20-talet.

 

Hittade inget foto på just Söderbergs plan, men så här kan det ha sett ut, när han mellanlandade i Bremen. 

 

Torslanda byggdes ut efter hand.

1952 hade man kommit ikapp Bromma betr antalet starter och landningar. Då fanns SAS på plats liksom British European Airways (BEA).

1960 (efter förlängning av banorna) kom jetåldern med franska Caravelle (se Bloggarkiv 2012, dec 2 eller scrolla under etikett Flyg) – i början med bromsfallskärm, tills banorna utbyggts ännu mera.

1967 stängdes hamnen för sjöflyget.

1977 ersattes Torslanda av Landvetter. Men de asfalterade banorna låg kvar i många år. Containeruppställning, biltester, golfbana och numera en ny stadsdel, Amhult, med en motorled tvärsöver.

Så kan det gå.

PS

Kommer ihåg en landning på Torslanda 1971 - bland de få gånger jag nyttjat inrikesflyget. Alltid turbulens, dvs gungigt och vingligt, vid inflygning till Torslanda, sa piloten. Ja, det var kyttigt i överkant och alla höll sig fast någonstans. Men ner kom vi till slut.

Biluthyrningen erbjöd en ny Opel Ascona. Den var kvickare än jag hade trott.

Det blev några trevliga mil.

  

Vykort - men inte så roliga

Hamrånge vid gamla E4.

Många fina vykort finns det. Ett åldrat sådant kan ju var intressant, även om det som visas inte är av hög klass. Halvgamla eller moderna vykort, som bara skall visa ”hur det ser ut”, bedömer man nog litet mera kräset.

Ibland är t ex en nybyggd stadsdel väl värd att fotograferas. När så sker, hänger det på fotografens bildseende. Vid brister i det avseendet kan resultatet få en oönskad effekt, särskilt om vykortet sprids som turistpropaganda. Å andra sidan finns det vanligen en beställning, t ex från kommunen, så fotografen fullföljer bara uppgiften.

Camping, Skellefteå.

 

Vykortsproduktionen når nog sitt tak under 50- och 60-talen. 

Nu finns de dessutom i färg! Sverige mår bra, folk köper bil och vill se sig omkring. Mail och Mms låter vänta på sig. Vykorten finns där – och visst vill man visa var man stannar till under semestern.

Oknöbadet.

Jeppe Wikström har studerat detta fenomen och givit ut två böcker med exempel på vad som producerades. Det visade sig att konstnärligheten, livfullheten – och det turistmässiga –  har ibland besegrats av tråkigheten. Hans tänkvärda bok om tråkiga vykort har nu följts av ytterligare en - ”Fler tråkiga vykort” - med bortåt 150 exempel.

Här ser vi några av dem.

I Mönsterås har jag varit. Det var bättre än så här.  

Gutentag, Herr Neubauer!

En god vän har bekräftat det! Mercedes-muséet är enastående bland Europas bilmuséer – inte bara utförandet utan även kostnaderna. Byggnaderna erbjuder i stort sett en våning för varje aspekt av märkets historia.

Annat var det ju på 60-talet, när jag var där - en bit utanför Stuttgart. Ändå sevärt, tyckte jag, som inte var bortskämd i dessa saker.

Minns att i filmsalen visades krocktestande och voltande med fenmersor, där karossen efteråt medgav att dörrarna kunde öppnas och stängas utan problem.

1966. Del av hallen för 30-talare. 

Obs den stora raka åttan nära kameran - säkert 7,7 litersmotorn för de stora MB 770 (1930-43).

 

1966. Del av hallen för 50-talare.

Muséet hade lagt stor vikt vid presentationen av alla segerrika racerbilar - i vissa Grand Prix hade det handlat om samtliga pallplatser t o m. 

Racerförarna hyllades också – Carraciola, von Brauchitsch, Fangio, Lang och Kling – dessa namn, som ingen fartälskare kan glömma!

Och Rudolf Uhlenhaut, både konstruktör och testförare, dvs en vinnande kombination, som inget annat fabrikat kunde uppvisa. Han sades köra ifrån dem alla, men var för dyrbar för Mercedes för att få riskera livet i en tävling. Dyrbar även för hustrun, som sa blankt nej.

Nu till något oväntat!

Vid mitt besök på muséet (1966) var jag utan sällskap. En grupp japaner guidades bland bilarna av – läs och häpna – Alfred Neubauer! 

Han var märkets tävlingsledare från alla de gyllene Grand Prix-segrarna från 20-talet till 50-talet. 

Han var nu museiguide några år på sin ålders höst.

Han basade förstås över all info till förarna. Alltid i hatt och kostym och med tidtagaruret i handen.

Japanerna spratt iväg åt alla håll med sina kameror. Kanske deras språkkunskaper inte inkluderade tyska. Jag tvekade inte utan närmade mig Herr Neubauer. Jag berömde muséet, särskilt raden av GP-vagnar. Då sken han upp – det var ju hans gebit. Vi gick mot dessa bilar och därmed fick jag legendaren Neubauer som personlig guide under mitt besök!

Ett minne, som har svårt att förblekna.

Jag hade ju sett nästan alla Grand Prix-loppen på film (många gånger), där den enväldige Neubauer alltid förekom i mercedesdepån. Bensinbolaget Shell lånade gratis ut dessa gamla reportage. Det var halvtimmeslånga filmer på 16 mm remsa. Tonvikten låg ju mest på det vinnande laget, dvs ofta just Mercedes. 

Att i levande livet få höra Neubauer berätta och visa detaljer på bilarna kändes nästan overkligt!

Skulle möjligen motsvaras av ett besök på U.S.Space Museum med Buzz Aldrin som guide.

W 125, en konstruktion från 30-talet, rak åtta, 5,7 liters motor, 595 hkr (en siffra som inte överskreds förrän på 60-talet). 

Ca 300 km/tim.

   






















W154, som ersatte W125 pga nya regler för cylindervolym. V12, 2,7 liters motor, 480 hkr. Ca 300 km/tim men drog minst tolv liter per mil = krav på nästan 500 liters tank = potentiell brandbomb! Dock många segrar.

Nöjsamt tillägg 

En god vän till mig fick en gång lift med en ny Mercedes 220. Året var 1952 och det handlade om sträckan Köping – Västerås. Föraren, som var i dryga medelåldern, körde fortare än min vän någonsin upplevt. De snäva omkörningarna gjorde honom allt blekare - han kasade längre och längre ned på sätet. Då lämnade föraren över ett visitkort med texten Hermann Lang, Daimler-Benz AG. I händerna på en av MB's racerförare blev det till att torka pannan och sätta sig mera upprätt - och försöka njuta av precisionen, körglädjen . . . och farten.