Kornknarrens Julhälsning

God Jul  till alla läsare!

 Goda Hjul  till allt som rullar på våra vägar!

 

Njut av renarnas doa-kör och av den vita renens solosång i denna gamla klassiker!

Quiz-bilar avslöjade!

Alla ”followers” och övrig läsekrets och jag själv har naturligtvis tänkt och tänkt inför förra inläggets QUIZ. Många har förstås lyckats känna igen bilarna, men inte kommit till skott med en kommentar. Så till slut tog jag mig samman och lyckades lösa de fyra gåtorna. (Google-bilder)
 

 Bil A är Rover 2000. Vägegenskaperna hos denna familjevagn är något alldeles extra. Jag fick en gång låna en sådan och höll gladeligen 120 i kurvor, där min egen Cheva 53:a med möda klarade runt 80.  En bekant gissade på Jaguar, som (så vitt jag minns) dock inte hade den speciella spärren till backväxeln (och inte likadan bakfjädring). Bagageutrymmet är litet just på grund av att den speciella De Dion-fjädringen därunder tar stor plats. Många ägare har därför monterat reservhjulet utanpå luckan.

  
Bil B.  Framhjulsdriven, trång bil med fina vägegenskaper och låg vindruta m m leder till SAAB 96.

 

Bil C, dvs Opel Kapitän, var  med sin mjuka styrning och dito fjädring ändå överraskande snabb. En gång (1958) skulle jag med en U.S. Ford -55 köra om en Kapitän-femtisexa. Den höll hårt undan i evigheter (varsågod och kör om!) - krängande och gungande i alla gupp, håligheter och lagningar längs dikeskanten.

Vid 150 på mätaren gav jag upp - trots slät vägbana för min del – helt förundrad över vad jag upplevde!

 

Bil D är en Studebaker Power Hawk. Raymond Loweys skapelse och en fröjd för ögat. Men med bara två dörrar och begränsat utrymme i baksätet blev den aldrig en riktig familjebil. Det var väl inte meningen heller. Den enda Studebaker jag ägt i mitt liv var en President State Coupe -55 med samma linjeföring.

Gamla biltester med Quiz

Gamla biltester är roligare att läsa – det har jag skrivit tidigare – för att de ger en bättre upplevelse av bilen, när den är i rörelse. Utöver fakta om bilen gavs nämligen stort utrymme åt hur den kändes att köra.

Man skrev om vägegenskaper och omkörningsförmåga. Även olika väglag var representerade i rapporten. 

Numera beskrivs bilen mest, när den är stillastående!

De flesta modeller har idag nått sin ”bästa-nivå”. Med nutida teknik så hamnar i stort sett alla just där. Körupplevelserna liknar varandra i stort sett (inom samma klass). Man kan bara tävla med mer utrustning.

Det vore nog svårt att veta vad man körde, om all synlig identitet hade plockats bort.

Här nedan har jag saxat ur gamla testrapporter, som belyser vilken vikt man lade vid att köra bilen. Lägg märke till att man oftast skriver ”vagnen” i stället för ”bilen” – och att det var fri fart i alla lägen.

I NÄSTA INLÄGG presenteras bilarna som testas nedan.

Kommentera gärna och gissa vilka bilar som beskrivs!  Bilmärke + modell - svårt nog - men en tröst är att det vore ännu värre om det gällde modeller av idag! 

Bil A (1965)

Bekvämlighet är lösenordet för denna bil. Där placerar vi den bland de främsta utan avseende på pris.---- Backen kan läggas i först efter att man dragit upp en T-formad spärrhylsa på spaken, som det ofta var på den gamla goda tiden.---- Bakhjulens fjädring, typ De Dion, liknar formel 1-bilarnas. Kurvor kan därför tas mycket snabbt med stort förtroende. ---- En smal, gropig väg med många lagningar, där de flesta bilar känns farliga vid 110, kan köras med förut nästan ouppnåeliga 145 utan medvetna ansträngningar för att hålla bilen i rätt kurs. ---- Mycket hård körning på huvudvägar med 145 km/tim överallt, där det är möjligt gav genomsnittet 1,18 l/mil. ---- Alla fyra ombord sitter i välstoppade lädersäten. Det breda armstödet i baksätets mitt kan fällas upp för en femte passagerare, men som då sitter hårt och obekvämt. ---- Det finns bara ett smörjställe, kardanaxeln, som skall smörjas var 800:e mil.

Bil B (1965)

Bilen är på papperet 5-sitsig, men i praktiken ryms endast fyra, om de är fullvuxna och har ytterkläder på. ---- Vagnen hänger inte med stjärten som många konkurrenter, när man stuvat in familjen och bagaget. ---- Vindrutan är så låg, att man inte kan se trafikljusen, om man stannar lika långt fram som medtrafikanterna. ---- Vindrutespolaren ger ifrån sig små skvättar, som kom oss att tänka på en liten hund vid femte eller sjätte trädet i en allé. ---- En fyrväxlad låda finns nu att få mot tilläggspris. ---- Ljuskontakten är flyttad till rattstångens vänstra sida, där man tyvärr kan komma åt den med vänsterknät och ofrivilligt slå av ljuset. ---- Utan diskussion en utmärkt landsvägsvagn. Speciellt goda köregenskaper, när vägen börjar krokna. ---- Man bör dock köra in sig ordentligt på vagnens framhjulsdrift, som ju fordrar en något annorlunda körteknik.

Bil C (1956)

Båda framflyglarna syns från förarplatsen och båda bakflyglarna om föraren sträcker på halsen. ---- Både ettan och tvåan är effektivt synkroniserade, rattväxelspaken arbetar lätt och exakt. ---- Styrinrättningen känns litet ”blöt”. Må vara att vagnen därigenom känns litet vek.

Men när man väl fått kläm på den mjuka men bestämda körteknik som krävs (det tog c:a 25 mil) visar sig vagnen ha sjumilastövlar.---- Understyrningen  ger kursstabilitet och vilsamhet på långturer. ---- Fin åkkomfort med tyst motor i hög fart. ---- Man kan ha ventilationsrutorna i alla fyra dörrarna öppna utan att fartvinden orsakar orgelbrus eller busvissling. ---- Marschfarten på riksvägar kan vara upp till 120 km. ---- Tjänstevikt 1310 kg.

(ID-hjälp: panoramavindruta 1960)

Bil D (1956)

Under provturen väckte vagnens utseende åtskillig uppmärksamhet. De vackra yttre linjerna motsvaras av en hollywoodpräglad interiör i svart och vitt. Även instrumenteringen med svarta runda skalor med vita siffror gick i samma stil, nästan som flygplansinstrument. ---- Bilen är mycket lågbyggd. ---- Soffa för tre fram, fast mittarmstöd i baksätet. ---- Bagageutrymmet  har stor golvyta men begränsad höjd. ---- V8-motorn går tyst och hörs på direkta trean först när farten är över 100, men så fort är det ingen mening att köra på den växeln. I stället används överväxeln vanligen vid landsvägskörning, eftersom motorstyrkan är avsevärd. 130 km blir då en tyst och behaglig marschfart med förbrukning = 1,2 l/mil. ---- Trots god stabilitet på slingriga vägar är detta inte en sportvagn utan en vardagsvagn med stark motor och raffinerat utseende.

Att testa omkörningsförmågan

På 50- och 60-talet fanns det inte så mycket motorväg i Sverige. Nästan alla vägar hade en fil i vardera riktningen. Kapaciteten att kunna köra om på en dåtida raksträcka (det kunde dröja tio minuter till nästa!) – ja, det blev en viktig faktor i de flesta biltest.

Tidningen MOTOR hade t o m under en period en omkörningsskiss på testuppslaget. Testbilen förutsattes köra om en annan, som konstant körde t ex 90 km/tim. Den antogs då starta omkörningen från samma fart. Där kunde man se hur många hundra meter som behövdes vid full gas, uträknat med en bit tillgodo när man svängde in framför. (Skissen avser M.G. Magnette)

Det var ju inte en Lotus eller Aston Martin, som man körde, utan testbilen ifråga. Men dess topphastighet kanske inte var mer än 110. I så fall blev omkörningssträckan nästan för lång för att prövas på de fria vägavsnitt, som stod till buds på 50-talet. Nedan ser man ett frågetecken. Det gällde en VW från 50-talet. I texten påpekas att omkörningen skulle kräva mer än 600 m - i så fall en sällsynt lång raksträcka på den tiden. En tankeställare för en spekulant, kanske.

 Jämför mitt inlägg om min VW -56  

 "Den bara går och går och går..." (se april)

 Svårläst text på bild? Klicka för större format!

En förvånad insändare ...

 --- det var jag, det!  Jag hade skrivit en insändare till tidningen MOTOR och fick den införd med titelbild av ingen mindre än  BEVERLOO - deras eminente tecknare!

 Jag propagerade för att man satt säkrare i en amerikanare än i de då så vanliga småbilarna som VW, Austin, Opel osv.   

Jag var trött på allt som skrevs om säkerhetsbälten, vägegenskaper och allmän smidighet.  Jag menade att man i händelse av krock satt säkrare i en tyngre bil än i en mindre (men framför allt lättare) bil. Det drällde av småbilar, så sannolikheten för att krocka med en mindre bil var ju större, jämfört med att råka krocka med en jämlike. Man köper ju inte bil för att krocka, kan man invända – men, men …

Det var förstås en kostnadsfråga, men nypriset på en Opel Rekord (exempelvis) motsvarade en inte alltför gammal amerikansk bil. Jag skrev faktiskt: ”Köp en bättre begagnad "amerikan" – och överlev!”

Beverloo skojar till det med en amerikanare i bredaste laget med kommandobrygga och kikarspaning. Klicka på bilden! 

Bara hälften av mitt resonemang kom med i tidningen. 

Men roligt blev det – och jag känner mig fortfarande hedrad!

Om en De Soto Sport Sedan, 60 hkr, 6 cyl. 1931. Död 1960.

Ett foto ur mitt arkiv på en gammal De Soto gav mig en ingivelse att kolla ägarförhållandena genom Bilregistret. Kanske vore det möjligt att få veta vem som (nervöst?) kollar kylarens vätskenivå? Fotot skulle inte kännas lika anonymt längre…

Koppartranspumpar dök inte upp förrän 1953, så det borde bara vara ägare fr o m vintern 1953-54, som kunde komma ifråga.

 Huvkråkan, som döljer kylarens påfyllningsrör, är avskruvad.  Lelle kollar att nivån är korrekt. Snart bär det iväg igen. Raggarbilarna  på 50-talet såg ut så här!

Den siste ägaren i raden, Uno Jansson, köpte De Soton i februari 1956. Han befanns vara en barndomskompis till min svåger! Båda bodde i Hjorthagen vid vägen till Lidingö. Jag får veta, att en annan kompis till denne Uno Jansson, nämligen Lennart Åström (Lelle kallad), är den som oroar sig för kylarvattnet. (Fotot är från vintern -56, helt korrekt.)

Därmed är den okände kylarkontrollanten på fotot avslöjad! 

Förresten - vilket underligt sammanträffande!

Uno vid sin stockcar-bil. En häftig sport på 50-talet.

Uno körde stock-car på lediga stunder. Han ägde flera bilar av Mopar-släktet och flyttade motorer och andra delar mellan bilarna i takt med förbrukningen. Däremellan handlade det förstås också om bilturer med kompisar och trevliga tjejer.

De Soton ställdes av redan i mars och skrotades för gott fyra år senare, dvs 1960.

Samtliga ägare enligt Bilregistret

 Ägare nr 1  20/8 1931 Oskar Johansson, Stureby (Stockholmsförort ”söder om Söder”, som man sa).

Ägare nr 2  25/11 1933 Karl Johansson – också Stureby, t o m samma gatuadress.

Ägare nr 3  31/12 1937 källarmästare Harry Wallander på Frejgatan.

De Soton avställdes 14/11 1939, ungefär två månader efter andra världskrigets utbrott.

Återregistrerad 25/4 1946, fortfarande med Wallander som ägare.

Ägare nr 4 först i september 1953, Nils Nordholm från Hägersten – också en förort söder om Stockholm.

Ägare nr 5, den 10 januari 1956, blev Roland Philblad, boende i Enskede (inte långt från Stureby).

Ägare nr 6, 13/2 1956, bara en månad senare, UNO JANSSON, Motalavägen i Hjorthagen, alldeles norr om Stockholm.

Uno Jansson kvarstår som ägare, tills bilen skrotas i januari 1960.

Till sist:

De Sotons livstid blev alltså 29 år med sammanlagt sex ägare.

Möjlig ytterligare forskning – att leta salu-annons i DN jan-febr 1956 om De Soton. Vad var priset?

En korrekt trafikmiljö - svårt för en retrofilmare!

En gata med parkerade eller rörliga bilar i en film, som handlar om t ex året 1950, är inte så lätt att fixa numera! Svårigheterna för filmproducenterna att skapa en naturlig trafikbild har ökat efter hand.

En trafikbild från 50-talet, som är svår att återskapa idag. Visserligen ser vi här en mycket sällsynt cabrioletmodell av Peugeot 203 - men ändå!

Problemet ligger i att de veteranbilar som skulle passa in – så gott som alla -  (vilket decennium man än filmar) är renoverade och nylackerade.

"Den efterspanade bilen har lämnats övergiven vid vägkanten. Chauffören i lastbilen kör vidare - helt ovetande."

Kanske vill man låta sin klenod bli filmstjärna? Det ger litet status, faktiskt! I så fall får den finna sig i att låta sig översköljas med hinkvis med smutsvatten för att se tillräckligt begagnad ut. Filmfotograferna hatar blanka ytor!

Det finns avtvättbar matteringsfärg också. Men en bil direkt från ladan med åratals lager av damm m m – godkänns direkt!

Det första lyckade försöket att skapa en vision av 30-talets trafikmiljö från start till mål var MHS-rallyt Lopp 30 år 1969. Det gällde förstås de deltagande fordonen, men också valet av gamla grusvägar i skogar och på fält - långt från tätorternas blandade bebyggelse. Här parkering utanför målet - värdshuset med rallymiddagen.

P-skylten stör - men det är också allt! 

De amerikanska filmmakarna har insett läget. Där finns jättelika pooler med äldre bilar i bruksskick. Där beställer filmbolagen vad som behövs.

Kommer någon ihåg filmen Paper Moon?  Med Ryan O´Neal och hans (verkliga) dotter Tatum (som senare gifte sig med John MacEnroe). Den filmen fick pris för bäst genomförd tidsmiljö (som var runt 1937) – inte minst för bilarnas skull. ALLT är tidsenligt – t o m väggströmbrytarna. Det handlar om en smart tjej i 10-12-årsåldern, som reser genom USA per bil tillsammans med en riktig rufflare. Hon är ett påtvingat sällskap, som han mycket motvilligt accepterar. Men med tiden inte lika motvilligt, eftersom hon räddar honom ur knepiga (ibland farliga) situationer. Biljakterna är fint genomförda. Med bl.a. en Ford V8 1936 kan det också gå undan! Bäste nostalgiker – hyr den! Se den!

(De två övre bilderna från P Haventons "Bilar...", 1993 resp 1996)

Chryslerfrossa

Här dyker den upp igen, Göran Ambells Chrysler Windsor 1953. (Jag har hittat Ambells försäljningsannons på bilen, där han anger modellen som Windsor.) Fotot är från det första rallyt i Sverige för enbart efterkrigsbilar fram t o m 1956, dvs MHS ”46/56-Svängen” nr 1 våren 1972 med 53 deltagare.

Eftersom rödplåtarna fick användas max en månad innan normala plåtar grejats, så är fotona med dessa röda B-plåtar knappast från 1971. Ambell deltog i rallyt, liksom undertecknad med en 47:a Windsor.

Chryslerfrossa vid målet. Närmast en Windsor -55, därefter Ambells 53:a och min Windsor 47:a. Längst bort en 46:a, också en Windsor. 

 En del av startfältet vid Grisslinge Havsbad på Värmdö 1972. Man ser några ovanliga bilar, som fr v en gul Austin Atlantic, en Mercury -46 (med en Opel bakom). - En mörkröd M.G. Magnette och en Ford (tävlings)Special -49, som vann tävlingen, här skymd av en Dodge Royal -55. 

              Min Chrysler Windsor -47, inköpt från Älvsborgs län 1972.

Kolkörning med Volvo Titan

När skogsbolaget övergick från GMC:s kanondragare (se förra inlägget) till Volvo Titan, var det som att gå från natt till dag. Fullt lass av träkol innebar 500 hektoliter på bilen och 750 på släpet. Det var en stor volym, men vikten var inte så stor. De Titaner som inköptes var alla försedda med ”Norrlandsväxel”, en elektriskt manövrerad överväxel, relaterad till bakaxeln.

I Wikipedias artiklar om Titan finns inte denna växel med i specifikationen. Där har jag lagt till under ”diskussion”, att det hade åtminstone de bilar som jag körde.

Volvo Titan 1951 - ett efterlängtat nytillskott. Jag kommer tyvärr inte ihåg, varför reservdäcket monterats framtill. Bilen vore snyggare utan!

Lastningen verkar klar. Släpets hjul (ej boggie),  främre och bakre, är sammankopplade och följs åt i kurvorna. Bakaxelns hjul svänger automatiskt och håller alltså släpet ut från vägkanten. Släpets bakre hjul går i samma spår som bilens bakhjul. Man behöver alltså inte ta ut svängen mer än vid solokörning.

Suverän säkerhet på smala vägar med tvära kurvor!

Det gick undan jämfört med den gamla kanondragaren! Det blev lättare arbetsdagar – två timmar dit, tre timmars lastning inkl rast, tre timmar till Järnverket (före 17.00, annars stängt för avlastning till nästa dag).

Kanondragare för träkolstransport

Hagfors Järnverk använde fortfarande på 1950-talet träkol från kolmilor i sin järnframställning!

Det är där jag kommer in i bilden – nämligen som chaufför och lastare, när kolmilornas färdiga produkt, träkolet, skulle forslas till järnverkets kollager, vanligen en sträcka på 8-10 mil.

Vägarna de sista milen fram till kolningsplatserna var smala med svaga vägkanter, branta höjder med körning på krypväxeln kilometervis. Å, dessa romantiska vildmarksnamn – Råforsen, Nain, Lisskogsåsen – som man minns för evigt!

Turistbussarna fick vid möte med ”våra” bilar backa i evigheter. Mötesplatserna var till för personbilar.

GMC:s fyrhjulsdrivna kanondragare, köpt som surplus från U.S.Army, användes 1950 för träkolstransport från kolmilorna till Hagfors Järnverk. Lådorna med träkol väntar på lastning.  Man jobbar med att tömma en redan upphissad låda.

Det började med en amerikansk surplusmaskin, en fyrhjulsdriven kanondragare med dragvikt på 30 ton. Med litet tur kunde den nå 50 km/tim i nerförsbacke. En fruktansvärd bränsleförbrukning resulterade i att den kördes på fotogen (ännu billigare än bensinen). Detta i sin tur gav mindre kraft och medförde att tändstiften fick skruvas ur och rengöras minst en gång per körning. Mitt i förarkupén låg motorn, het och utan nämnvärd isolering. Men tändstiften var lättåtkomliga!
Det var ett monster (för den tiden) med många osynkroniserade växlar! Man blev en mästare på att dubbeltrampa. Men på hemvägen med fullt lass förlorades farten uppför blixtsnabbt, så man fick gå förbi flera steg nedåt vid samma växling. Ofta tvingades man ned till den lägsta växeln, där det vid fullt varv var möjligt att sakta promenera bredvid utan att bli efter.

Belåten på väg till järnverket efter flera timmars lastning på kolningsplatsens lösa stybb - med backspegeln uppvikt för fotots skull.

 Nöjsamt tillägg.  Turistbussarnas passagerare bestod ibland (konstigt nog) av kvinnliga turister från USA – ofta med blått, grönt eller orangefärgat hår. Kolarna som skötte de rykande kolmilorna (och själva processen) skulle studeras. Efter fotografering intill de sotsvarta kolarna klev damerna fnittrande på bussen, några med avtryck av sotiga fingrar på strategiska ställen på de vita blusarna.