Om en envis Dodge m m

Den svenska veteranbilhobbyn av idag går mest ut på att försöka återställa bilarna till absolut nyskick. Naturligtvis är det väl ingen som vill frånta ägarna nöjet av att efter månader och kanske år av arbete kunna visa upp ett oklanderligt resultat. Men när alla dessa restaurerade bilar syns tillsammans på ett möte eller ett rally, så förstärks intrycket av hur man lämnat den historiska vardagens verklighet långt bakom sig.

Ända från bilismens barndom har det knappast funnits någon enda bilägare, som har beslutat sig för att återställa sin slitna bil till nyskick. Man hade ju reparerat det maskinella efter hand och synliga skavanker hade åtgärdats så gott det gick, beroende på vad man hade haft råd med. Till slut köpte man en ny bil eller åtminstone en bättre. Den gamla såldes för några hundralappar, skrotades eller ställdes undan.

Förr såg man i trafiken förstås en och annan ny bil, som var blank och fin utan rost. Men nästan alla bilar var i vad vi kallar bruksskick eller sämre – och mer eller mindre rostiga. Så skulle det också se ut nu för tiden, om inte lättmetall, plast och för övrigt ett omfattande rostskydd hade sett dagens ljus.

Att återskapa en trafikbild från förr blir allt svårare – t ex vid filminspelningar. Alla parkerade bilar längs en gata får ju inte se helt nya ut. På många gamla vykort och andra foton ser man ju en verklighet, där bilarna har det bruksskick de hade. Många var också betydligt äldre än när fotot togs, för bilen rullade i allmänhet i många år fastän kanske med nya ägare.

"Operan" (eg. Kungl. Teatern)  i Stockholm med Strömbron i bakgrunden. Bara gamla bilar på förnäma Gustaf Adolfs Torg. 30- och 40-talsbilar och kanske någon 50-talare. Den ljusa Ford -34:an är nog äldst. (Klicka  för större bild!)

Det är överlotsen vid Bönans fiskeläge, Konrad Ludvig Jahrén (förste ägare), som har parkerat sin nedstänkta Dodge 1937 - med sitt låga registreringsnummer - utanför Rådhuset i Gävle. Eller snarare kunde ha varit!

När fotot togs, år 1965, hade bilen fått en ny ägare, nämligen Eric Collin. Alltsedan dess har Eric kört bilen på de premisser som antytts här ovan – dock först efter ganska genomgripande reparationer. Enligt äldre tiders bilfilosofi har synliga skavanker efter hand hjälpligt åtgärdats och det maskinella hållits vid liv ända fram till 2010, då bilen av olika omständigheter - trots att den var körbar utan problem - sorgligt nog togs ur trafik. Egentligen hade det varit fullt möjligt att köra den ytterligare ett decennium - minst!  

Det är sannerligen inte vanligt, att en gammal bil får leva och användas i 73 år. På så sätt är Dodgen unik.(Vi utgår då från att den kördes på gengas under de fem krigsåren.)

Självklart har bilen stått oanvänd någon vecka, t o m månad, någon gång. Men användningen har inte begränsats av vare sig väder eller årstid. Ett bruksbilstänkande har hela tiden funnits i bakgrunden.

Många tjusiga, ”nybyggda” veteranbilar får idag aldrig uppleva en grusväg, litet snöslask eller en snödriva – knappast ens en regnskur! Ägarna betraktar sina bilar som fina klenoder och inte som vardagliga delar av familjelivet, som de faktiskt var. Dodge 37:ans långa liv och leverne var verkligen mera ansträngande – men autentiskt. Och många filminspelningar har det blivit!

Mercedes 170 S 1950 - en förfinad arbetshäst

Bland mina hobbybilar har stora, tunga (gamla!) amerikanare dominerat. Men det har funnits utrymme för kontraster, t ex VW och M.G.  Det har också funnits ett par motorcyklar – en tung militär mc från kriget och en BMW från 1955. Förresten också en Matchless G 80S.

Vad bruksbilar beträffar har jag mest kört Mercedes. Det handlade alltid om runt tio är gamla exemplar, naturligtvis utvalda med omsorg – det skulle vara välvårdade exemplar helst med ett lågt miltal. Modellmässigt alltså ständigt minst tio år efter – så än idag!

Mercedes tidiga 50-talsmodeller var av tre typer. 170 Va/Vb var en tung bil med kvardröjande konstruktion sedan trettiotalet - tvärställda framfjäderblad som Ford V8, fallförgasare och bara runt 40 hkr. För gaspedalen gällde i praktiken bara två lägen – full gas eller tomgång. Under en kortare tid prövade jag en Va, faktiskt!

Sedan fanns 170 S och 220, den senare med en rak sexa med överliggande kamaxel.

MB 170 Va 1950  (fr Google)

MB 170 S 1950. Familjerally. Lidsjön i mitten av Värmland -57.

Efterkrigsmodellen 170 S (1950-51, med golvväxel) blev min favorit under ett antal år. Motorn var på 51 hkr (en sidventilfyra som V-modellerna), och karossen var modernare – dock med många retrodrag. 1952-53 kom 170 Sb med litet mera krom och rattväxel. Avslutningsvis kom en bastard av det som fanns i lager – 170 SV med V-modellens chassie och S-modellens kaross och motor. Bortsett från cabrioletmodellerna  och en sällsynt skåpbilsversion är denna bastard den mest eftersökta bland dagens samlare! Dieselmotorer förekom på samtliga 4 d-modeller.

Det var lätt att fascineras av det genomgående fina detaljarbetet när det gällde reglagen, den lyxiga inredningen och komforten. Motorstyrkan var inget att skryta med, men den fjärde (högsta) växeln gav alltid tillräcklig marschhastighet utan ett alltför högt motorvarv. Det fanns s k central-smörjning, där alla smörjställen oljades med ett tryck på en pedal på golvet. Det blev för många en akilleshäl, eftersom det inte gjordes tillräckligt ofta, varvid speciellt framvagnen kärvade ihop och slets ut.

Passagerarna i baksätet kunde njuta av ett av bilhistoriens bekvämaste baksäten, dessutom med god sikt framåt p g a sätets höjd över golvet. Sikten var viktig för att undvika åksjuka på de alltid kurviga grusvägarna. Bakaxelns pendelkonstruktion med varierande spårvidd i takt med fjädringen har många belackare. Att hantera detta, speciellt i vinterväglag (det var före dubbdäckens tid), blev något av en sport. Att köra ikapp en amerikanare var inte så svårt, men det var värre med Citroën B 11/B 15 och Panhard Dyna Z och – konstigt nog – Volvos 7-sitsiga ”Sugga”.

Man kan ju alltid hävda att i de andra bilarna satt sämre chaufförer. Faktum är dock att på 50-talets kurviga och isiga vintervägar såg man inte till så många dåliga chaufförer!

Bland mina 170 S blev den på fotona i början ett misslyckande. En för kort provtur med iskall motor och tjock olja dolde det klapprande ljudet från motorn, vilket så småningom hördes allt bättre och bättre (efter köpet förstås). Bäste läsare, tag lärdom av detta, som gäller än idag (nåja, se tillägg nedan!). Jag for till verkstad för en diagnos. Verkmästaren lyssnade och ville inte riskera att gasa motorn för att kolla bättre. ”Motorn är slut”, sa han och vägrade att ens köra in bilen i verkstaden. En utbytesmotor från Mercedes var inte gratis. Usch nej, det där har jag lyckats förtränga ….

Tillägg 2014 - nr 1
Det där "gäller än idag" - om en iskall motor med tjock olja - är väl inaktuellt numera. De moderna oljorna är lättflytande hur kalla de än är - och smörjer redan någon sekund efter start, kan jag tänka mig.
Tillägg dito - nr 2
Motormännens Riksförbund utgav från slutet av 50-talet och in på 60-talet små instruktiva häften, separerade, om bilars styrsystem, bromssystem, växellådor osv. De valde då ut en vanligt förekommande bilmodell. som de tyckte var den mest väl avvägda och genomtänkta representanten för vad som skulle presenteras.
Vad elsystemet beträffar, så blev 170 S 1950 utvald som det allra förnämsta exemplet. Det var perfekt avvägt för modellen i fråga. God generatorkapacitet, ingen risk för överhettning, kortslutning etc och allt synnerligen väl uppsäkrat.
Så var det alltså - och det njöt jag av - med litet lyxkänsla varje dag!

Tillägg 2014 - nr 3

Den här bilen blev helt fräckt omlackerad från sin tråkiga, blekta maroonfärg till en läckert ljusgrå lack, hämtad från VW:s sortiment, och strålkastarkåporna blev kromade, som på Cabriolet A.
Ett fint resultat år 1961.

Här har vi hunnit till 1964. I förrådsbyggnaden vilar sig en avställd Buick Conv Coupe 1939.
Min dåvarande hustru vräker sig in på grusvägen, som leder förbi byggnaden till sommarvillan, med sin svarta 170 Sb 1953 (m kromad bakrutelist och rattväxel).

(År 1964 - ja, då körde jag La Salle -37 som bruksbil
- se Bloggarkiv 2011-augusti-24.)

- - - Provkörning? - - - Ja, då blir det ingen affär! (Buick Century 1938)

Under många år utgavs länsvis ett register över länets bilar och deras ägare. Det hade olika namn i olika län. Ibland hette det t ex ”Vems är bilen?”. För Stockholms del kallades det ”Bilkalender för Stockhoms län”. I mitten på 60-talet använde jag mig av denna kalender från år 1947 för att försöka leta reda på om någon fin gammal bil fortfarande var registrerad även om den kanske var undanställd av en ålderstigen ägare – tanken var förstås att köpa den gamla klenoden.

Om ägarens namn fortfarande fanns kvar i telefonkatalogen, så fanns det ju hopp. I kalendern stod tyvärr ingen årsmodell angiven, men de lägre numren borde ju tillhöra de äldre bilarna. Över 30000 nummer fanns i kalendern. De lägsta tillhörde förstås Hovstallet. Det ansågs finare ju lägre nummer ens bil hade. Om t ex en Cheva 29:a med nr A 88 skulle bytas mot en ny bil, så kunde ägaren behålla det eftertraktade låga numret, om han sålde bilen utanför länet. Då fick Chevan ett annat (läns-)nummer – och den nya bilen kunde ståta med nr A 88, som ju då blev ”ledigt”. Det är litet skillnad mot ex A 21234, som det ju annars kunde ha blivit.

Att kolla på bilar med fyrsiffriga nummer eller lägre föreföll ge den bästa chansen. Men många försök gick om intet. Bilen var skrotad eller såld utan att man visste var den nu fanns.

Jag missade bl a en Lincoln 1930, som skrotats veckan innan jag ringde! ”Den var väldigt fin” enligt den gamla ägarinnan, ”men det började bli ont om reservdelar”.

Men till slut fick jag napp – en Buick Century Sedan 1938, privatimporterad det året men i malpåse till 1951 (en Packard skulle först slitas ut). Sedan 1951 körd 4000 mil av en ägare, nu 87 år – som ändå tänkte behålla bilen. ”Ring nästa år, så får vi se.” Samma svar fick jag då, men tredje året (1968) var det klart för försäljning. Priset var efter en KAK-värdering satt till 7500 kr (bruksvärdet, påstods det) – ganska högt för 40 år sedan.

Bilen stod på nedersta våningen i Katarinagaraget på Södermalm, täckt av ett vitt dammskydd av lakansväv. Det var allt jag kunnat kolla, innan kontraktet skulle skrivas i en lägenhet högt upp i huset bredvid Katarinahissen. Jag mumlade något om provkörning. ”Litar inte herr Dahlgren på mig, då blir det ingen affär”, fick jag veta. Ägarens måg följde med mig ner i garaget, vek ihop dammskyddet, som jag fick behålla, och började plocka bort ett specialsytt överdrag av finaste linne, som skulle användas på hans egen bil.

Därunder fanns den amerikanska överdragsklädseln, påsatt trettio år tidigare vid köpet i New York innan färden till Sverige med Svenska Amerikalinjens Gripsholm. 7500 kr kändes plötsligt inte så dyrt längre. Jag körde upp genom alla garagets våningar till gatunivån för att tanka. Där blev bilen beundrad av många, bl a av Sven-Bertil Taube!

Min snabba Buick från det sena trettiotalet. Platsen är Gärdet i Stockholm. Foto 1968.

Att för en stund ta bort det amerikanska överdraget och (efter 30 år) vara den första att sitta på originalklädseln – det kändes nästan högtidligt.

Century med 141 hkr och (original) femton tums hjul var den accelerationssnabbaste av Buicks modeller. Roadmasterns stora motor i den mindre karossmodellen (Special) gjorde susen. Jag brukade jävlas med Volvo Sport-ägarna genom att vid grönt ljus starta på tvåan och dra på till 100. Där var jag alltid först – jag lade då in trean och lät mig omköras till slut. Det var ju bara en demonstration. Sånt där skedde förstås vid stadsgränsen, där ”fri fart” började på den tiden!

Senvintern 1968 på Hellasgårdens fritidsområde öster om Stockholm.  Sommardäckens Goodyear-mönster verkar tillräckligt trots den oplogade p-platsen. Den raka åttans tomgång ger trygghet i vinterkylan. In i bilen igen!

Art Deco & Göteborgsutställningen 1923 m m

När funkisen slog igenom fanns Art Deco (eg. ”dekorativ konst”) som en slags pionjär till densamma. Det handlade om 1920- och (mest) 1930-talet.

Längesen, visserligen, men mycket som ritades, målades, skrevs eller byggdes finns ju kvar.

Ett paradexempel är Chrysler Building i New York, som jag kunde beundra på plats år 2004. Det blev också en vecka i Boston. Där råkade samtidigt pågå en fantastisk Art Deco-utställning, som ytterligare förstärkte mitt intresse för den stilen.

Chrysler Building, en del av den jättelika entréhallen. Klicka på bilden och njut av förstoringen!

Göteborgsutställningen 1923 var ett 300-årsjubileum sedan staden grundades. Hos en del byggnader fanns influens av Art Deco.  Men man hade inte hunnit färdigställa allt, t ex Konstmuséet, till invigningen. Det var ett ambitiöst evenemang, som drog mycket folk.

Minneshallen, som efterliknade antika ideal. (Google)

Bild (fr Google) som visar hur det såg ut i anslutning till Götaplatsen.

De två minareterna. (vykort)

Suggestivt på natten! (vykort)

 Den tidens fartfyllda bilannonser hade skarpa kontraster mellan svart och vitt, njutbara än idag. 

( Annons ur Motorhistoriskt Magasin 7/77)

Buick 1938 - för montering - tag motsatt ordning!

I Motorhistoriskt Magasin ha jag tidigare skrivit om min Buick Eight 1938, serie 41. Men det finns mera att skriva om denna bekväma långfärdsvagn.

Under kriget var många bilar uppallade, och behövde ju efteråt diverse reparationer för att bli körklara. Ofta krävdes en motoröversyn eller rentav en renovering för att så att säga komma tillbaka till ruta ett. I Motormännens Riksförbunds tidning Motor förekom vid upprepade tillfällen en annons om motorrenovering med kvalitet och garanti, införd av en firma, som hette Dixner. Där var alltid samma Buick 38:a avbildad med samma belåtna kund bredvid, dvs dess förste ägare.

Att jag många år senare skulle bli tredje ägare till den bilen – vem kunde ana det? Den blev nämligen plötsligt till salu privat i Västra Frölunda. Väl där på besök fick jag se bilen i ganska slitet omlackerat originalskick, men fullt körbar.

Sedan priset blivit fastställt, fick jag några månaders respit (hyggligt nog) för att kunna fixa kontant betalning och – kanske – garage.

När jag kom för att hämta bilen, såg den ut som på bilden nedan! Chockad undrade jag vad som hade skett. Jodå, all rost på karossen var åtgärdad, därav den strippade anblicken. Något blek såg jag framför mig allt som nu krävdes: lackering, ihopmontering och alla möjliga andra åtgärder, som naturligtvis skulle dyka upp efter hand.

Att jag inte tackade för mig och for hem igen – ja, det berodde på att det handlade om slutet på 70-talet. Det började bli tunnsått med gamla farbröder, som hade tröttnat på sina välvårdade 30-talare!

En chockerande överraskning - skulle hämta en körklar bil, ju!

Priset var detsamma – nu fick jag ju en bil utan rost! Och jag som hade tänkt besiktiga den och använda den som den sett ut vid förra besöket. Inget garage hade jag fått tag i heller! Och rymliga sådana var det ont om i Stockholm – och nu för tiden nästan omöjligt.

Men allting lyckades! Jag fick tag i ett perfekt, stort garage i en prästvilla i Bromma. Och på annat håll ett varmt, rymligt förråd för förvaring av allt som var avplockat, vilket som bekant tar större plats än man tror.

Bland mina motorböcker fanns tack och lov en original verkstads-handbok till Buick -38. Där redogörs noggrant för hur allt kan plockas isär i sina beståndsdelar. Sedan står det: ”För montering – tag motsatt ordning".  Åratal tillbaka hade jag också kommit över en ny originalförgasare.

Motorn var renoverad (som antytts ovan), och sedan dess hade bilen gått 12000 mil ytterligare. Motor och växellåda var det minsta problemet – däremot skulle förstås karossen inklusive alla lösa delar lackeras. Under isoleringen på bakluckans insida fanns den oblekta originallacken, som i modern version exakt överensstämde med (Buick) Riviera Charcoal 1964 - en behagligt grå nyans med antydan till metallic. En billackerare på Södermalm tog hand om jobbet. Sedan återstod som sagt monteringen, som jag faktiskt själv tog hand om.

Inredningen monterades tillbaka – den var okej, tyckte jag. Allt krom var intakt, men fick putsas mycket. Krängningshämmare m m till framvagnen tillverkades i en bekant verkstad och jag fick låna ett hörn av ett snickeri för att nytillverka bagagehyllan ovanför reservdäcket. Jag lät montera en elektrisk bensinpump mellan originalpumpen och motorn - att användas vid själva starten efter längre garagevistelse - en sak som jag rekommenderar veteranrenoverare. Bensinen rinner rakt igenom utan problem, när sedan originalpumpen tar över. Och man slipper köra startmotorn för att få fram bränsle – eller att ge supar i förgasaren!

Till MHS 15-årsjubileum 1980 var allt klappat och klart!

Bland mina tidigare bilar hade någon fått en hellackering eller ett motorbyte. Alla övriga (efter 1963) hade jag köpt i fint originalskick. Här däremot gjordes karossen efter köpet i ordning till ett åtminstone för mig godtagbart skick. Och monteringen hade jag fixat på egen hand – för första och enda gången!

Med den nya förgasaren rätt inställd drog den 1,3 liter per mil vid 85-90 kilometers fart. Bensinen var ju billigare 1980 än nu, så det blev några turer till Hälsingland - men även en ”upptäcktsresa” till värmländska Töcksfors nära gränsen till Norge. Där fann jag till slut den verkstad, som var avbildad på ett av mina vykort från 1933.

Så det blev en framgångsrik resa - som så många andra med denna bekväma Buick Special 1938. Och hela tiden kunde man njuta av den raka åttans potens och behagliga muller!

Ett citat som ger en story - om Hudson Hornet

Hudson´s långslagiga sidventilsexa var en rekordmaskin under 50-talets första halva. T o m GM:s V-åttor fick stryk, åtminstone i början. Hornetmodellen låg i frontlinjen, men motorn var densamma i alla modellerna. Man lyckades inte förvalta aktierna från racerbanorna – märkets genomslag på marknaden borde ha varit högre, tycker jag. ”Hudsonlimpans” linjer snackar ju om fart, dessutom. Antagligen höll man fast för länge vid samma kaross och den bensinslukande sexan. På slutet blev märket uppköpt av Nash-Kelvinator..

Det händer ibland att man stöter på en artikel av det slag jag gillar mycket, nämligen en testrapport på en (t ex) 50-talare, där upplägget är detsamma som om det gällde en av dagens bilar. I brittiska motortidningar kan det faktiskt hända att man hittar sådan trevlig läsning.

För något år sedan fann jag en ”modern” bedömning av just Hudson Hornet med den kompetenta originalsexan under huven. Den brittiske motorjournalisten trodde att det handlade om en medioker modell - kunde det vara något annat, när den tycktes mindre intressant bland de brittiska bildiggarna? Men han blev allt mera imponerad och till slut nästan lyrisk, inte minst över fartresurserna (förstås).

Jag glömmer inte hans välformulerade slutord:

”If you are driving an XK or an SL and a Hornet is crowding your mirror – you had better move over.”

Till dem som läser detta och inte är så insatta i normal bilhysteri, skriver jag en ungefärlig svensk innebörd.

”Om du kör en (Jaguar) XK eller en (Mercedes) SL och en Hornet fyller upp din backspegel – så lär du flytta på dig.” Hur skulle det kunna låta idag? Kanske en Jaguar eller Mercedes mot en Dodge Viper? Roligt när man kan läsa en text av en entusiast för entusiaster.

Men såna är vi ju egentligen alla – vi som bloggar för (som vi hoppas) likasinnade! Även om en del tycker att vi är litet sent ute med tanke på allt som är skrotat, nedlagt, rivet, utslitet eller rena rama ruinen!

Mera om Hudson.

Hudson hade en rak sidventilsexa på 308 kubik, som 1949-51 gav 145 hkr. Från 1952 med två förgasare m m 170. Vid tävlingar med trimningssats 210, inte dåligt! 1951-1954 vann man runt 85 % av alla starter. Hudsons kaross 1949 var den första, där golvet låg lägre än sidobalken. ”Step down model”, sa man. Ram och kaross var förstärkta redan i original och tog snart sagt vilka smällar som helst. Påminner mig om den Lincoln (-53?), som körde hembränt i filmen ”Moonshine Highway” - 50-talets biljakter på topp: spritsmuggling på skogsvägar, FBI, en korrupt sheriff, litet kärlek och litet slagsmål – se den!

Åter till Hudson, som var lägre än samtida andra märken, men kupén var lika rymlig med det sänkta golvet. Bilens tyngdpunkt var låg och det hade stor betydelse på den tidens kurvbanor på grus eller lera – mera sällan belagda, konstigt nog.

Läste en insändare i en amerikansk tidning. Det var en som sålt sin Hudson 51:a och köpt en ny Olds med Rocket V8. Efter några år var Oldsen slutreparerad och såld, medan hans gamla Hudson (som han såg ibland) var lika intakt och lika kapabel som förut. Suck! 

(bilder fr Google) 

Stockholmsutställningen 1930 än en gång

Ännu ett vykort från 1930. Se även tidigare inlägg med bild den 7 mars i år, bl a om funktionalism – funkis – som drog igång för fullt under 1930-talet och som var utställningens egentliga tema.

Många som var litet ”framåt” såg det som ett måste att besöka utställningen. Kortets text lyder: ”Nu är jag snart färdig här, en dag till så har jag sett nog – och då bär det iväg hemåt”.

Så skrev ”farbror Verner” hem till Alters-Bruk. Det antyder flera dagars besök, faktiskt. Han var en bland fyra miljoner (!)  besökare under året!

Det var en utställning för vuxna. Men med lupp ser man ett och annat barn vid förälderns hand. Mest synlig är grabben i kortbyxor och knästrumpor, som går med bestämda steg (bort från kameran) nära fotots nedre kant.

Intressant också som alltid med den tidens reklam! Läkerol, Mazetti (chokladmärke) m fl på den höga pelaren och Elektrolux och andra på huset. Det måste väl vara utställningens symbol som upprepas på de olikfärgade flaggorna? Läcker logga i så fall!
Flera bilder och mera text - se tredje inlägget, dvs 2012-november-18.

Bilretro

På 60-talet stod 30-talet i fokus - för min del mest de amerikanska bilarna från 30-talets senare år. I den mån de fått individuell fjädring runt om, var de verkligen komfortabla - och dessutom rymliga! Idag skryter man om rymlighet, fast man sitter både inklämd och fastspänd. Det var (är) en annan känsla i dessa bilar, det kan jag försäkra. Så gott som alla amerikanska märken gav samma känsla av bekvämlighet och rymd.

Bagageutrymmet skulle väl ingen skryta med idag. Den tidens packning med en enda (enkel) resväska per person fick i alla fall plats. Jämför med dagens jättelika bagar med axelrem plus en megastor väska på hjul! Ändå tar dagens enklare plagg inte lika mycket plats. Det måste väl vara alla hår- och kroppsanknutna prylar, som pockar på att få följa med? Liksom skor för alla tillfällen - och kravet att byta till andra kläder titt och tätt.

Åk med någon gång i en 39:a av GM:s fabrikat eller en Chrysler, en De Soto, Hudson eller Studebaker (kanske även en Ford trots dess något hårdare fjädring) - med en förare, som vet hur dessa bilar kan köras. Låt tidsmaskinen göra sitt jobb - och njut!

Buick 1939 - en bekväm och förhållandevis snabb bil!

Förresten: kanske det är att svära i kyrkan - men varför kör alla veteranbilar så sakta? Är det en dålig motorrenovering? Är man rädd för att något ska gå sönder? Är det bara lugna familjerallyn eller uppvisningar, som gäller? Men det är klart: tänk om det blir ett stenskott! De flesta bilar som jag avser hade 120-150 km som toppfart. Alltså är 90-100 ingen match! I stället kör man 60-80 och skapar frustration hos de bakomvarande. Och risken för stenskott blir inte mindre, när man blir omkörd av någon grinig förare, som har bråttom.

OK, det KAN ju hända, att det handlar om en gammal originalmotor, som sett sina bästa år - och där en renovering utgör ett långdraget och knepigt moment. Så man tar det försiktigt  Men annars ...?


Under 60-talet och något decennium framåt fanns i Stockholm en bilhandlare, som specialiserat sig på veteranbilar. Han hette Björn Wallenborg. Han märkte tidigt det ökande intresset för äldre bilar och gjorde det till sin affärsidé. Man undrade över hans förmåga att nosa reda på det ena fina exemplaret efter det andra. Men jag råkade få veta att han hade samma frisör som många äldre farbröder på Östermalm, som tröttnat på att köra bil - eller inte fick för sina läkare.

Efter många år som kund hos en frisör kan ju relationen utvecklas till en sorts förtrolighet. I Wallenborgs fall skulle det inte förvåna, om frisören fick provision på sina tips. Men Wallenborgs allmänna "väderkorn" bidrog också till att det i åratal kunde stå fina veteranbilar till salu på Valhallavägen utanför hans kontor i nr 20.

M.G. och Rolls Royce kunde vara till salu utanför nr. 20.

1964 köpte jag där på gatan en La Salle för 3400 kr - mest en designvariant av Cadillac. Det var en 37:a, bestyckad med en V8 på 125 hkr. Det låter inte så häftigt för en tung 30-talare, men det var tillräckligt för att hänga med i 60-talets trafik - något som i alla fall den här bilen fick uppleva. Rejäl cylindervolym och ett bra vridmoment gjorde den ganska snabb och lättkörd - men utan hög kompression och dito varvtal. Den marschade bäst runt 105.

La Salle 1937 - en härlig bil!

Det var fortfarande fri fart, när jag ägde den, men de flesta körde inte så fort. Med många års körvana och en blandning av omdöme och finlir kunde man ta sig fram snabbt. Det innebar förstås ständiga omkörningar. Men på kända vägar kom ju inte en raksträcka som en överraskning. Man kunde göra sig beredd. Det var mest grusvägar på den tiden. I en grusvägskurva med litet sladd satt ju folk ombord bekvämt kvar på sin plats - medan  en motsvarande kurva på asfalt, där hjulen klistrar sig vid asfalten, innebar att alla måste hålla i sig för att inte hamna intill den som satt bredvid. Inga bälten, förstås! Välskötta grusvägar är mycket roligare - och bekvämare!

Mitt intresse för gamla Buick-bilar gäller inte minst den raka åttan. Ett vackert motorblock då det som här gäller toppventilare! Men det hindrar mig inte att ge en eloge till La Salle. Om man ville att det skulle gå undan på den tidens vägar, så var det "fördel La Salle". Den tunga buickmotorn krävde viktkompensation i form av passagerare, helst (även) i baksätet. Medan en La Salle kändes välbalanserad med bara föraren i bilen. Och hade man bråttom hem i stockholmstrafiken, så kom man snabbare runt ett gathörn vid ratten i en La Salle. Motorn vägde mindre och styrgeometrin tycktes superb.

Varför sälja en sådan bil?  Svaret var: slitna kannringar och en dyr (ev.) reparationskostnad. Den såldes till herr Richard Murray (numera ekonom och stockholmspolitiker) med framtida återköpsrätt. Efter en tid kom hans fråga om jag ville ha bilen tillbaka, men då hade jag andra bilar i tankarna.

Min La Salle 1937 skymmer delvis Owe Staafs Buick 1939 Conv Coupe
vid besök på Skoklosters Bilmuseum.

Sveriges utrikesminister under andra världskriget, Christian Günther, var bilens förste ägare, därefter en överste Semb med baltiskt ursprung. Jag kom in som tredje ägare (bortsett från Wallenborg, se ovan).

Historiens vingslag susar fortfarande kring denna (numera norrlandsbaserade) La Salle Touring Sedan 1937.

En karusell i Rättvik

MHS (Motorhistoriska Sällskapet i Sverige), en bil- och mc-klubb med 1930-talets trafik i fokus, bildades i oktober 1965 på Hotell Rogge i Strängnäs. Ett gäng veteranbilstokiga nollåttor satte igång det hela. Sedan hölls det första årsmötet i Leksand i juni -66. Orterna hade valts för att markera att klubben inte skulle bli en stockholmsklubb utan mera riksomfattande.

Eftersom jag hade valts till ordförande körde jag förstås till Leksand i min Oldsmobile-39:a (bilden ovan) - helt i enlighet med klubbens inriktning. Det var en välvårdad bil, men motorn hade sett sina bästa dagar. En del gamla bilar hade kommit liksom några HD, bl.a. från Östersund. Det fanns nästan inga lokala klubbar då, så man kunde förstå att de var intresserade.

Inför hemresan dagen efter sa Oldsens topplockspackning tack och adjö. I väntan på en ny per post från Stockholm blev det en extra övernattning. En nära vän som kört från Stockholm till Leksand i sin bruksbil, en Mercedes 300S Coupe 1953, valde hyggligt nog att hålla mig sällskap.

(Mercedes 300S Coupe, Bild från Google)

På kvällen besökte vi Rättviks Folkets Park, där Mersan väckte ett visst uppseende, när vi parkerade bland raggar-Kapitäner och Chevor med svansar på antennerna. Eftersom min väns goda moder nyligen avlidit, så blev det inget festande. Snarare var vi något dystra kontraster till alla andra glada besökare. Men jag övertalade honom till slut att acceptera en tur i en karusell med slänggungor!

Trots att Mercedesen var mycket välvårdad, gav den inget annat än bekymmer. De dubbla förgasarna var hopplösa. Vid ett tillfälle exploderade hela sk-ten och huven blev bucklig - detta på Philipsons flotta verkstad i Bilpalatset på S:t Eriksgatan (i Sthlm).

Till slut såldes bilen för 7500 kr (en struntsumma för en sådan lyxbil) - jag tror det var till den mekaniker som aldrig lyckats med någonting. Undras om det hade varit avsikten från början: Att få min vän att tröttna? Idag får man lägga till två nollor för att köpa en likadan, åtminstone i Tyskland.

Dagen efter folkparkskvällen anlände packningen till Oldsen. Jag bytte den egenhändigt utanför en verkstad, som lånade mig de verktyg som behövdes.

Årsmötet avlöpte som det var tänkt. En del planer för MHS utveckling fastslogs. De 25 (?) närvarande tycktes belåtna. Om de finns kvar, så har de idag sällskap av ytterligare 5500 medlemmar.

Som i de flesta andra klubbar finns en rullande årsmodellsgräns. Nu är väl 80-talarna på gång. För att läsa mera, kolla www.mhs.se

Snart veteranbil! Förutsatt att en komplett historik finns över alla ägare
OCH alla reparationer OCH nya delar - ja då kanske den kan bli ett kulturföremål.
Jämför med mitt tidigare inlägg den 17:e maj.

Kungsgatans skyskrapor 1920

Kungstornen eller skyskraporna - som tornen på fullt allvar kallades - i Stockholm alldeles i början av 1920-talet. Bortom Regeringsgatan (bron) är en del ”nya” hus ännu inte byggda. 

 Mannen längst ned till vänster ser ut att ha missat spårvagnen, som skymtar längre bort. Kanske ser han också med beundran på de höga byggnaderna – ungefär som malmöborna i början såg på sin Turning Torso.

Vi kan också se en stor reklamskylt för en film med Jackie Coogan, som blev filmkändis redan som barn, mest genom filmen ”Chaplins pojke”. Hans namn förknippas också med en lag, Coogan´s Act, som skyddar barnstjärnor och deras pengar. Han tjänade som barnstjärna sammanlagt 4 miljoner dollar (enormt mycket på 20-talet). Men allt försnillades av hans mor och hans styvfar. Efter rättegång lyckades han få tillbaka 126 000 dollar – bara.

 Han blev flyginstruktör under andra världskriget och fick senare modernare filmroller, bl a i crazyserien ”Familjen Addams” i TV.