Ånglok igen!

Lovisa Tranea hette hustrun till Bengt Gustaf Geijer, som i Värmland på 1720-talet utvecklade ett antal masugnar, stångjärnshammare, skogar och vattenfall till ett enda företag. Namnet blev Uddeholms Bolag.

Efter Geijers död 1746 styrde Lovisa Tranea företaget framgångsrikt. Hon blev den första kvinnliga företagsledaren i Sverige.

Därför fanns det all anledning att döpa ett av de första ångloken på Uddeholms nystartade järnväg efter just henne.

Hon påstås dessutom vara den dam som visat sig ett antal gånger på Uddeholms Herrgård.

Om herrgårdens spökerier har jag skrivit - se under Bloggarkiv längre ned till höger, sedan 2012 + februari + ’Oförklarliga händelser’.

Det är dock inte hennes tids herrgård, som står där idag, även om det är samma plats. Det är den tredje i ordningen.

Det behövdes en järnväg för bolagets transporter. Dess namn blev Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKLJ) och den byggdes under slutet av 1800-talet. Under sin glanstid gick den mellan Filipstad via Hagfors och Deje till Karlstad.

Dessa välbevarade lok fanns under ett antal år att beskåda helt utan skydd intill den gamla stationen i Hagfors – nu dock inomhus i ett museum där. Året är 1969. Godstrafiken pågår fortfarande (med ellok förstås). Vagnarna ser ut att vara lastade med singel.

Egna diafoton. Fotat för skojs skull - tyvärr utan kännedom om Kornknarren på 2010-talet. Annars hade det varit noggrannare.  
Klicka alltid för större format!

Välbevarade godsvagnar med loket U.A. hitom.

U.A. (= Uddeholms Aktiebolag) är tillverkat i England 1875.

                                                                                 

            

Så här ser Lovisa Traneas namne ut. 

Lovisa är betydligt större än UA, som användes i början, när järnvägen ännu inte var utbyggd till Deje (och senare ända till Karlstad).

Persontågen, eldrivna sedan länge, med ett otal stationer och hållplatser, ersattes på 1950-talet mellan Hagfors och Karlstad av synnerligen moderna och mycket bekväma tågsätt, som gavs namnet ”Uddeholmaren” – med stopp bara några få gånger på sträckan.

Jag har räknat ut att jag använde mig av NKLJ minst 200 gånger. Var man än befann sig i Sverige på väg hem till Uddeholm, så handlade det om att byta till NKLJ i Deje - om man kom med GDG (Gävle-Dalarna-Göteborg) eller i Karlstad om man använde sig av SJ.

Allt större biltäthet gjorde att tillräckligt underlag till slut saknades för att fortsätta med persontrafiken. Under 1960-talet övergick man till endast godstrafik, som fortsatte ända fram till 1990.

Den gamla banan är nu en asfalterad cykelväg genom Värmland. Då är det bekvämt med små nivåskillnader!

Ett trafiksnitt

Stockholm – Gustav Adolfs torg – Operan i bakgrunden.
Tidigt 30-tal.

Först tycker man att det ser ganska gemytligt ut, litet idylliskt, också med alla ljud inräknade. Det var ingen ’tyst trafik’ påbjuden än. Hästhovar mot gatstenarna var ett tydligt inslag – här visserligen utanför bilden.

Men mest tänker i alla fall jag på cyklisterna, särskilt den främsta. Att framhjulet fastnar i rännan intill spårvagnsrälsen kräver avstigning, om man inte rent av kör omkull i stället. En vanlig anledning till olyckor, t o m för mcförare med dåtidens smala däck. Undrar hur det går här? Hinner bussen stanna - ifall?

Sen tycker jag att det hade varit roligt om man kunnat läsa Operans loggbok. Torget framför har genomgått faser av ombyggnad inklusive till en vanlig parkeringsplats. 

Nu för tiden liknar det mest en rondell.

Två goda vänner - en maskin och en människa

Monarks armémotorcykel m/42 TV (=toppventiler – en sidventilsversion, SV, fanns också), 500 cc, encylindrig, med motor från Albinverken i Kristinehamn. Tillverkades i stort antal för tjänst under krigsåren. I början på 50-talet påbörjades en utförsäljning. De flesta såldes i Stockholm, där de kunde startas och provköras på ett avgränsat, litet område. Pris 500 kr. Bekväma sitsar, även bakhjulsfjädring.

(För tidigare inlägg om äventyr med S 15225 – se Etikett mc och gå bakåt till mars 2011.)

Det fanns inga mindre nummerskyltar för mc – dessutom både fram och bak. Förskräckligt!

Och var ligger månne denna hamn med sin enkla kaj och en båt med inkörning på sidan? Läs och häpna: Nynäshamn! Nu en stor, modern färjeterminal med ännu större utbyggnad på gång.

Till Danmark skulle vi nu, min vän Torsten Arpi (TA) och jag, med var sin Albin, som dessa motorcyklar kallades. Tåliga, tunga och ganska bekväma för sin tid. TA hade en viss vana vid tyngre mc, han hade haft en Panther tidigare – medan jag kom direkt från trampcykelstadiet. När han skulle iväg, brukade han med högerklacken stadigt på marken lägga ned sin Albin och låta den cirkla runt något varv, innan han rätade upp den och var borta som blixten.

Danmark, ja, det var annat än stockholmstrafiken, där vi kompiskörde titt och tätt.

På ditvägen for vi delvis på diverse enklare vägar, där vi fick se denna övergivna lastbil. Det hade regnat innan men inte på oss. Kanske hade en bärgare redan varit där, om det vore i nutid.

Vi nådde Helsingör och sedan Köpenhamn. Vi bad en tjej stanna till för fotots skull, när vi åt matsäck på ett torg. Tack så mycket – hej, hej! (Lever hon idag?)

Det bar iväg hemåt på gamla Riksettan – förbi och närmare Vättern

 

Bensinröret läckte på TA’s mc. Det kapades och en liten bit slang träddes på. Hans mc var trimmad och lämnade Triumph bakom sig, om det behövdes.

Glöm inte att klicka för större bilder!

TA förekommer då och då i mina inlägg genom åren. Mellan våra föräldrahem var det inte ens en mil Vi var klasskamrater i realskolan och höll ständig kontakt därefter. Alla vet ju att äkta vänskap yttrar sig i att när man ses – om det så har gått ett år eller mer – så kan allt fortsätta som om uppehållet aldrig funnits. Man kan besöka varandra i vetskapen om att alltid vara mycket välkommen.

Ett exempel.

Vid ett besök i föräldrahemmet sov jag på villans övervåning. Mitt i natten blev jag väckt av min yngre bror från rummet bredvid med orden ”Dä nôn som packer på fönster mä ett metspö” – det var TA förstås, i en ny Ford Zephyr (1959) efter 35 mil nonstop från Stockholm. ”Jag var ute och körde och kom längre och längre från stan – så det var lika bra att fortsätta.”

Min gamla moder – nåja, 56 år – spratt upp och grejade stekta ägg och stekt potatis. 

Så var allt igång igen… (Men nu är han borta sen ett antal år.)

 

Tillägg om några av TA’s bilar.

 Han skulle bli veterinär och under studietiden i Stockholm köpte han en Pv 444, som han var nöjd med. Dock inte (senare) med Zephyren, som han hann att bli missbelåten med redan innan han var tillbaka i stan efter ovannämnda värmlandsbesök. Han behöll den dock en tid. Fick tjänst i Lycksele. Köpte en Mercedes 219. Han mådde som en prins i denna tysta, snabba och bekväma bil – medan allt vad styrleder, fjädring och stötdämpare hette, slets ut på någon månad. Det var i genomsnitt fråga om 50 mil per dag – på norrlandsvägarna för lika många år sen. Sämre vägar dessutom fram till gårdarna.

Det fick bli Volvo PV igen – nu med den formidabla B18-motorn. Den bilen, överdimensionerad i fjädring, koppling, elsystem – you name it – kunde han pressa som han ville (och alltid gjorde) utan problem.

En gång körde han sin PV med sin goda moder, som kommit på besök, bredvid sig. Vid ett livsfarligt möte med en galning, som kanat över på fel sida i en kurva, ställde han sin mor (betydligt äldre än min) vid vägkanten. Vände och jagade ikapp den som han mött, som fick en rejäl utskällning. Någon vecka senare kom han ensam till samma kurva från det håll, som galningen kommit. Feldosering, småsten – han kanade obevekligt ut på fel sida – men mötte ingen! Häpen kände han sig – och litet skamsen.

New York del fyra

Det nuvarande Guggenheimmuséet, grundat av en finansman med samma namn stod färdigt 1959, tio år efter hans död. Den nuvarande stiftelsen driver museum även i Bilbao, Venedig, Berlin och Las Vegas. Golvet stiger i en långsam spiral våning efter våning, men innanför finns förstås konsthallar med plant golv.

Pågående reparationer medgav bara begränsat tillträde. Det ser ganska fräckt ut utifrån, eller hur?

Metropolitan Museum var helöppet, faktiskt! Bland alla avdelningar att välja på verkade den antika mest lockande.  Ganska snart stod vi inför ett flera tusen år gammalt, egyptiskt tempel. – nedmonterat där och återuppbyggt här, i en egen hall. Bara denna yta skulle räcka till nästan vilket svenskt museum som helst. Med normal takhöjd medges ju dubbla eller tredubbla ytan!

Lägg märke till ödsligheten för övrigt - för att man ska kunna njuta av anblicken som vore man i en klippdal i gamla Egypten!

Från Metropolitans takservering med utsikt över Central Park – en osannolik skogsareal mitt i stan – 3,4 kvadratkilometer. Där kan man hyra häst och vagn, cykla, åka skridsko, klättra i berg, gå på teater plus en massa annat. På barnen väntar 21 lekplatser! Parken är rektangulär och följer 50 kvarter av Fifth Avenue på östra sidan. Inte dåligt! Behåll våra stackars parker – det säger jag! 

 

10 tusen kvadratmeter av parken är ägnad minnet av John Lennon – ganska nära hans bostad och döpt till Strawberry Fields. I en glänta på en stenplatta lägger folk lappar med hälsningar till honom och hans änka Yoko Ono. Allt städas dock bort efter hand i denna så renliga stad - kanske överlämnas de till Yoko?

En ren och prydlig T-bana med täta turer dygnet runt och med stationerna oftast kaklade i olika färger. Inget klotter på väggar eller vagnar! Allt är sprutat med en repressiv lack, som gör att klottret inte biter sig fast utan lätt kan duschas bort med vatten. Att måla och sätta sina bomärken blir alltså en helt meningslös syssla.

 

Vädret slår om snabbt i denna stad – efter besök på Seattle Café vid Times Square plötsligt en svinkall blåst. Vi tog bussen vart som helst -

– och det visade sig bli Chinatown.- med restauranger överallt – och eget språk på skyltarna. Men det var inte där, som vi betalade maten efter vikt, när man hade försett sig. Det var i SOHO, ett lågstatusområde tidigare men nu tvärtom. Billigt eller dyrt spelade ingen roll. Vågen bestämde. Kändes vettigt.

Tillägg

Femtioandra gatan och många andra har passerat i hårdkokta deckare och filmer. Man tänker kanske inte på att nästan alla gator och avenyer på Manhattan (Streets på tvären och Avenues på längden) är numrerade. Svårt att gå vilse! Vid närmaste gathörn kan man läsa var man är. Synnerligen praktiskt. Vem kom på det?

(I Tokyo går man efter kvartersnamnen. Stora skälvan!)

Mercury och Chevrolet

Vissa problem kan uppstå, när man skall bestämma en bils årsmodell – dvs av ett enda foto.. Viss utsmyckning eller motsvarande kan tillhöra närliggande år. Ibland är det inte så säkert att ägaren vet om det. Alla papper visar på ett visst år – och det känns tryggt.

Den här Mercuryn har ett emblem – Mercury – på huvens sida. Det hör till 1947-48. Men stötfångaren är av modell -46 enligt såväl Car Spotter’s Guide som Standard Catalog of American Cars.

Fords sammansättningsfabrik här kanske inte var så nogräknad 1947, om det fanns några nya stötfångare kvar från året innan? Om nu bilen har monterats i Sverige, vilket jag inte vet.

Emblemets placering på motorhuvens sida fanns inte på 46:orna. Kanske är det en 46:a ändå - med huven utbytt någon gång till en av modell 47-48?

Ja så där kan man spåna om man – som sagt - inte har tillgång till mer än ett foto.

Hur som helst så är det en mycket trevlig och driftsäker bil med Fords kapabla 100-hästars V8. (Såvida den inte är utbytt.) Den var/är lätt att trimma, men även i otrimmat skick var/är den stark och inbjuder till hård körning, om man så vill.

Chevrolet 1933 Standard Convertible Coupe, rak sexa, 60 hkr, 17-tums hjul. Den individuella, mycket bekväma framfjädringen av typ ”knäled” kom först 1934 – och tur var det. De som ägde denna bil på den tiden slapp de återkommande framvagnsreparationerna, som 34:orna fick dras med, eftersom dåliga vägar slog hårt mot denna veka nymodighet. Redan 1936 fanns den bara på beställning – sen återkom den aldrig.

Hur som helst – den här modellen är ovanlig i Sverige. Litet synd är det för den har en viss potens – och en berömvärd kvalitet! 

Min kompis, som driver Veteran Car Service, säger att han nästan aldrig får sälja några chevadelar, mekaniken håller i evighet. Fords delar har större åtgång, men det beror mest på de ständiga förändringarna i konstruktionen år från år. GM:s delar spänner över flera årsmodeller (exempelvis framvagns- eller växellådsdetaljer, även på 50-talet).

Man må då också inse att det blir en dyrare reservdelshållning ju fler varianter det gäller. Detta påstås ha bidragit till Indian mc’s undergång, medan äldre HD’s delar täcker bra många år. 

Tja - varför ändra på det som håller?

Ånglok, minsann!

De svenska järnvägarnas ånglokstid är ju förbi sedan länge. Kvar finns ändå ett antal, som hålls i trim på Järnvägsmuséet i Gävle plus de som tillhör lokala museijärnvägar runt om i landet.

Hos äldre personer (dit jag måste försöka begripa att jag hör) finns i alla fall kvar alla intrycken från de ångloksdragna tågen. Dit hör doften (lukten?) av stenkolsröken. Ljudet av ångstötarna vid igångsättning och acceleration. Ångvisslan vid övergångar och stationsinfarter. Och – förstås - anblicken av dessa ’levande’ maskiner!

Kanske är jag mera ångloksnostalgisk än andra, eftersom min morfar var ångloksförare och försåg mig med livfulla berättelser från sitt välavlönade yrke.

F-loket av helsvensk tillverkning var det tyngsta och starkaste – vikt 143 ton.

Tänk runt 100 Volvo V70 på en gång! Kunde dra långa tåg (upp till 360 ton) i långa stigningar i 60 km/tim.

Samtliga såldes till slut till Danmark, men ett är tillbaka igen (på muséet i Gävle) och ännu ett är väl färdigrenoverat av Gefle-Dala Jernväg.  /foto Ulf Diehl/

Den svenska banvaktstugan fanns i 1700 exemplar och innehöll kammare, kök plus en liten vedbod. Det gällde att inte försova sig, när bommarna mitt i natten eller en tidig morgon skulle vevas ned.  

Tåget kom obevekligt utan hänsyn till den mänskliga faktorn.

Vid elektrifieringen undanställdes omkring 100 ånglok i beredskap för eventuella krigshandlingar, där kraftstationerna kunde slås ut. De fanns utspridda över landet, väl inoljade och klara för drift. På 1990-talet inleddes dock skrotningen. Alla ångloksförare hade nått stoppbommen. Vid bl a Grängesberg samlades ett stort antal lok inför denna dystra åtgärd. Jag tog några foton där och då, men var är dom?

Bilden visar en testkörning av ett sådant beredskapslok år1968.

SJ:s gamla B-lok i fint skick!  Museijärnvägarna håller igång de kära gamla bestarna och man får åka med för en billig penning.

Inte särskilt skarpa bilder, men de framhäver den skakiga eufori jag känner (ojoj!) inför själva upplevelsen. För första gången på många år känns allt det som jag inledningsvis beskriver.

Mitt i alltsammans så upptäcker jag, att det är två lok, som drar. Ett plus, förstås – mera av allt, inte minst doften efteråt! 1982, tror jag det var - flytt av ett tågsätt till Gävle.

Innan bilen blev var mans egendom, var resandet till större del knutet till tågen. Om resmålet var avlägset, kanske handlade det om 25 mil, så fick man en mera konkret upplevelse av vad man for förbi, eftersom det gick så mycket långsammare. Med flera stationer blev det många fler intryck längs vägen.

Och när man kommit fram och från olika vagnar klivit av tillsammans med kanske dussinet andra, så känner man en outtalad plötslig gemenskap. ”Här är vi nu – det var tydligen vi som skulle just hit!” - Fast ändå av helt olika anledningar.
Nu är allt bara självklarheter.

Nöjsamt tillägg

De gamla ångloken var faktiskt spritt nya först. Min morfar berättade att de då gång på gång måste tas in för att få losskakade bultar åtdragna. Det var tråkiga avbrott, tyckte de flesta förarna.

Men det fanns en generalmetod för detta (ej tillåten!), nämligen att i god fart framåt slå om till full back. När de tunga drivhjulen fick bakåtdrivning, medan allt for för fullt framåt, skakade hela loket, och allt lossnade, som möjligen kunde tänkas ge glapp på lokets maskineri. Så blev det bara en service.

Skönt, tyckte morfar.

 

Farlig poker i Nevada

Virginia City, Nevada, ståtar med många filminspelningar och kända författares romanmiljöer. Det gäller också omgivningarna, främst Cedar Hill – berget som tronar i bakgrunden på denna sköna vardagsbild från 50-talet.

Delta Saloon (t v på vykortet) var en legendarisk krog och spelhåla redan på 1860-talet.

Ett spelbord för bl a poker blev känt under namnet The Suicide Table (Självmordsbordet). Spelare vid detta bord har genom åren tagit livet av sig på grund av stora förluster eller oförmåga att betala sina skulder. I de sistnämnda fallen dock oklart, om det inte var fråga om mord i stället.

Bordet gav en så stark psykologisk effekt på de spelande, att det till slut ställdes undan. Men efter 30-40 år plockades det fram igen i uppiffat skick för spelet 21 – ingen poker längre.

Men numera ej i bruk, skyddat av plexiglas mot souvenirjägare – men också mot din kittlande önskan att få vara med om en giv. Då skulle du kanske känna dess obevekliga dragningskraft till att fortsätta - och spela din tillvaro sönder och samman . . .

Den Röde Hanen i verksamhet

En renoverad Scania-Vabis från året 1933. Som s k skumbil fick den göra tjänst på Bromma flygplats, som invigdes 1936. Sedermera ombyggd till nuvarande utförande, dvs

(vatten-)tankbil. Det var Stockholms Brandförsvars första sexcylindriga Scania.

                                                                                                            

      

Ett gäng åldrade entusiaster, medlemmar i Stockholms brandförsvars kamratförening ”Röde hanen”, som firade 80-årsjubileum nyligen – renoverar brandbilar och ambulanser i ett bergrum söder om Söder.

Storstockholms brandförsvar hjälper föreningen med ett och annat.

Trots bergrummets storlek finns begränsade möjligheter till fotografering av fordonen i helbild. Det är trångt mellan bilar, väggar och verkstadsutrustning.

En ordnad dokumentation över varje enskilt fordons historia, vad som renoverats etc, fanns inte tillgänglig, tyvärr. Dock fanns entusiasten Greger Perssons personliga ”komihåg” till hands – tack för det!.

En arkivarie – 
det är vad denna förening behöver!                                               

t